一、 序

　　廣州地鐵自1993年一號線工程開工以來，已陸續(xù)開通了一號線、二號線，目前，三號線、四號線工程建設(shè)正進(jìn)行地如火如荼，五號線及廣州至佛山的城際軌道交通線亦已開始了試驗(yàn)工點(diǎn)的工程建設(shè)。根據(jù)廣州地鐵線網(wǎng)規(guī)劃，2010年要建成8條約240公里的地鐵線路，未來幾年，廣州地鐵建設(shè)將進(jìn)入一個(gè)新的高潮。

　　廣州地鐵施工測量管理，從一號線開始就確立了“業(yè)主、監(jiān)理、承包商”三個(gè)層次的專業(yè)管理模式，并形成了《廣州地鐵施工測量管理細(xì)則》的初稿，以后根據(jù)新線建設(shè)的情況幾經(jīng)修改，經(jīng)過十年來地鐵工程建設(shè)的實(shí)踐，逐步規(guī)范化、科學(xué)化，形成了一個(gè)相對成熟的管理理念。本文對廣州地鐵施工測量管理模式進(jìn)行了剖析，以供相關(guān)人員參考。

　　二、 地鐵施工測量內(nèi)容及質(zhì)量管理目標(biāo)

　　廣州地鐵線網(wǎng)地面主控網(wǎng)的測設(shè)由廣州市規(guī)劃勘測設(shè)計(jì)院完成，其后地面控制網(wǎng)的加密及設(shè)計(jì)階段的測量通過招標(biāo)實(shí)施，本文暫不涉及，著重討論施工階段的測量管理。

　　1、地鐵施工測量內(nèi)容地鐵施工測量按服務(wù)性質(zhì)分類可以分為施工控制測量、細(xì)部放樣測量、竣工測量和其它測量等作業(yè)。

　　⑴、施工控制測量可分為三部分：

　　A、 地面控制測量：維護(hù)施工期間地面的平面、高程主控制網(wǎng)完整，維持其可靠、可用；為施工方便加密地面控制點(diǎn)（包括地面工程、明挖工程的地面中樁）并維持其可靠、可用。

　　B、 聯(lián)系測量：明挖工程投點(diǎn)、定向，暗挖工程豎井投點(diǎn)、定向。

　　C、 地下控制測量：控制明挖地下中樁體系，控制暗挖地下主導(dǎo)線，控制明、暗挖工程地下主水準(zhǔn)網(wǎng)，進(jìn)行分段貫通測量，平差地下平面、高程主控制網(wǎng)，考慮各段工程間的銜接。貫通后平差確定地下主控制網(wǎng)的坐標(biāo)、高程。

　�、�、細(xì)部放樣工作包括兩部分：

　　A、建筑物、構(gòu)筑物的結(jié)構(gòu)和裝修工程放樣，設(shè)備、管網(wǎng)安裝工程放樣，包括暗挖法為施工導(dǎo)向，盾構(gòu)機(jī)定位、糾偏和裝配式襯砌的拼裝等要求的測量作業(yè)。

　　B、精確鋪軌要求的測量作業(yè)。重點(diǎn)是控制鋪軌基標(biāo)測設(shè)來保證軌道的設(shè)計(jì)位置和線路參數(shù)，同時(shí)亦保證行車隧道的限界要求。

　�、恰⒖⒐�測量是指根據(jù)貫通后地下導(dǎo)線平差成果調(diào)整中線后，按規(guī)定間距和斷面點(diǎn)數(shù)進(jìn)行的斷面凈空測量和其它為積累竣工圖素材和編制竣工圖而進(jìn)行的測繪工作。

　�、取⑵渌麥y量作業(yè)是指為工程前期、后期工作，為工程措施服務(wù)的測量作業(yè)和控制施工影響的地上、地下及周圍建筑物的變形等測量作業(yè)。

　　2、施工測量質(zhì)量管理目標(biāo)和基本質(zhì)量指標(biāo)

　�、�、施工測量質(zhì)量管理目標(biāo)是確保全線建筑物、構(gòu)筑物、設(shè)備、管線安裝按設(shè)計(jì)準(zhǔn)確就位，在線路上不產(chǎn)生因施工控制測量、放樣測量超差而引起修改線路設(shè)計(jì)從而降低行車運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)。

　�、啤①|(zhì)量指標(biāo)A、在任何貫通面上，地下測量控制網(wǎng)的貫通中誤差，橫向不超過±50mm，豎向不超過±25mm. B、隧道襯砌不侵入建筑限界，設(shè)備不侵入設(shè)備限界。

　　C、建（構(gòu)）筑物，裝修和設(shè)備、管線的竣工形（體）位（置）誤差滿足《地下鐵道、輕軌交通工程測量規(guī)范》GB50308—1999、《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》GB50299—1999和廣州地鐵施工驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。

　　三、 建立嚴(yán)格的科學(xué)管理體制的必要性

　　廣州地鐵線路，基本上均需穿越某些繁華的商業(yè)地段，那里地面建筑密集、地下管網(wǎng)密布、交通繁忙，制約因素較多，施工條件復(fù)雜。

　　各地鐵線路工程建設(shè)的內(nèi)容，除了需修建規(guī)模和功能不一的車站、區(qū)間隧道及一系列的風(fēng)井、風(fēng)道、折返線、聯(lián)絡(luò)線、車輛段、地下建筑群體、運(yùn)營管理設(shè)備之外，還涉及大量的地面建筑物和地下管線的拆遷處理及沿線的物業(yè)地塊開發(fā)等，集“高、難、新”綜合工程技術(shù)于一體，廣泛運(yùn)用各種新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備于工程建設(shè)中，技術(shù)復(fù)雜、工程規(guī)模巨大。

　　各地鐵線路工程建設(shè)中，均被劃分為若干個(gè)標(biāo)段，分期分批、逐段實(shí)施，工程的銜接和建設(shè)的周期較長，一般均需4年以上的時(shí)間。

　　此外，由于廣州各地鐵線路工程點(diǎn)多、線長、面廣、工序多，各工點(diǎn)的條件和技術(shù)要求不一，開工和建成的時(shí)間各不相同。因此，參與單位多，各單位施工經(jīng)驗(yàn)、習(xí)慣、技術(shù)水平、儀器設(shè)備裝備均不一樣。

　　綜上所述，廣州各地鐵線路工程建設(shè)規(guī)模大、建設(shè)周期長、建設(shè)工點(diǎn)多、參與單位多等特點(diǎn)，為了確保工程建設(shè)質(zhì)量，建立一個(gè)各個(gè)層次責(zé)任明確、檢核制度完善的科學(xué)管理體制是至關(guān)重要的。

　　四、 施工測量管理體制及責(zé)任分工

　　1、管理體制結(jié)合廣州地鐵的實(shí)際情況，為了保證本文前面所述“施工測量質(zhì)量管理目標(biāo)”和“基本質(zhì)量指標(biāo)”的實(shí)現(xiàn)，地鐵總公司建立了由以下三個(gè)層次組成的施工測量的管理體制：

　　注：①、建設(shè)總部測量隊(duì)由總部專業(yè)主管工程師和專業(yè)測量隊(duì)組成；②、承包商測量隊(duì)分三級：局測量隊(duì)、處測量隊(duì)、作業(yè)組。

　　以上分層次管理的體制，既有集中，又有分散，還有三體一線的分散的集中，排除了其他方面的干擾，確保了全線施工測量都處于受控狀態(tài)，最終保證全線順利貫通、銜接。

　　2、各管理層次的責(zé)任分工廣州地鐵施工測量分總部測量隊(duì)、駐地監(jiān)理測量組、承包商測量隊(duì)三個(gè)層次進(jìn)行管理，各個(gè)管理層次的人員和儀器均被要求有絕對的保證和相對的穩(wěn)定。各管理層次分工合作，各司其職。

　�、�  承包商測量隊(duì)對所承包的工程項(xiàng)目測量質(zhì)量負(fù)全責(zé)，完成所承包工程項(xiàng)目需要的一切施工控制測量性質(zhì)的和細(xì)部放樣性質(zhì)的測繪工作。它是單體工程施工測量的主體，按建設(shè)總部測量隊(duì)提供的部分地面主控制網(wǎng)點(diǎn)或?qū)Ь�控制點(diǎn)和駐地監(jiān)理工程師提供的本工程設(shè)計(jì)圖紙組織完成本段工程的全部施工測量作業(yè)。承包商必須建立健全自己內(nèi)部行之有效的多級復(fù)核制度，以保證測量成果的準(zhǔn)確。

　　各標(biāo)段工程地上、地下控制測量與給定主控制網(wǎng)不一致，未按設(shè)計(jì)坐標(biāo)完成細(xì)部放樣，特別是未能保證行車隧道的軌道位置和限界要求，即工程的具體測量責(zé)任在承包商。

　　⑵  駐地監(jiān)理工程師的測量監(jiān)督，驗(yàn)收承包商的測量成果，重要部位使用儀器的檢核， 既檢查控制測量性質(zhì)的測量結(jié)果， 也檢查細(xì)部放樣性質(zhì)的測量結(jié)果。駐地監(jiān)理工程師的檢核是作為監(jiān)理對工程“質(zhì)量控制”的一部分，即對工程的“空間形位質(zhì)量”控制來對待的。

　　承包商出現(xiàn)重大施工測量問題，反映出駐地監(jiān)理對工程形位質(zhì)量控制不力，對業(yè)主委托經(jīng)管的項(xiàng)目管理失職，駐地監(jiān)理應(yīng)負(fù)失控的責(zé)任。

　　⑶  總部測量隊(duì)相當(dāng)于全線的施工測量監(jiān)理，在建設(shè)總部領(lǐng)導(dǎo)下負(fù)責(zé)施工控制測量總體工程，由地面主控制網(wǎng)到洞內(nèi)貫通測量，并負(fù)責(zé)凈空斷面和控制基標(biāo)的檢測工作及建設(shè)總部須作的測量抽檢工作。負(fù)責(zé)統(tǒng)一全線測量作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，關(guān)心全線各分段工程的銜接，控制全線地下主導(dǎo)線、主水準(zhǔn)網(wǎng)在統(tǒng)一體系下平順貫通。

　　若發(fā)生有全線各工點(diǎn)使用的主控制系統(tǒng)不一致現(xiàn)象，或出現(xiàn)各工段系統(tǒng)性的銜接誤差，即總控制測量性質(zhì)的問題，責(zé)任在建設(shè)總部測量隊(duì)。

　�、�  按照工程施工承包合同，駐地監(jiān)理是否復(fù)測和核準(zhǔn)均不減輕或免除承包商對工程質(zhì)量的責(zé)任。建設(shè)總部階段性地對地下主控制網(wǎng)的復(fù)核，目的在于控制全線分段工程的準(zhǔn)確銜接和考核全線測量控制網(wǎng)的完整性，也不分擔(dān)承包商施工測量的責(zé)任。特別是建設(shè)總部的復(fù)核作業(yè)雖然對施工控制測量要求可能是適時(shí)的，但對主體結(jié)構(gòu)細(xì)部放樣要求一般是滯后的。

　　承包商雖對承包工程的施工測量負(fù)全責(zé)，但經(jīng)過駐地監(jiān)理的核準(zhǔn)手續(xù)得以避免操作上的疏忽，或者成果上的“粗差”存在。得到建設(shè)總部的階段檢測而確保了工程在全線“空間位置”上的正確。

　　三個(gè)層次管理各負(fù)其責(zé)、互相配合為圓滿完成施工測量任務(wù)、達(dá)到本文所述的“質(zhì)量管理目標(biāo)”和“基本質(zhì)量指標(biāo)”提供了組織和技術(shù)上的保證。

　　五、 施工測量的復(fù)核制度

　　從廣州地鐵十年多的工程經(jīng)驗(yàn)來看，為達(dá)到本文所述的“質(zhì)量管理目標(biāo)”和“基本質(zhì)量指標(biāo)”，在測量儀器越來越先進(jìn)、精密的今天，注意測量的精度固然重要，但如何杜絕測量作業(yè)中的粗差才是問題的關(guān)鍵。為此，我們對施工測量具體作業(yè)及管理中的復(fù)核制度有非常明確的規(guī)定：1、 具體作業(yè)方面⑴嚴(yán)格執(zhí)行交接樁制度工程開工前，業(yè)主向有關(guān)承包商和駐地監(jiān)理工程師提供工程場地附近控制點(diǎn)的點(diǎn)位和資料，各方簽署交接樁文件紀(jì)要。承包商接樁后，必須對所接控制點(diǎn)進(jìn)行復(fù)測和對樁點(diǎn)進(jìn)行保護(hù)。復(fù)測情況及處理措施報(bào)告須經(jīng)監(jiān)理工程師審核批準(zhǔn)，于接樁后15天內(nèi)上報(bào)給業(yè)主審定。

　　工程完工后，必須按業(yè)主要求移交足夠數(shù)量的控制點(diǎn)，經(jīng)建設(shè)總部測量隊(duì)檢測合格后，才進(jìn)行驗(yàn)收。

　�、评�用已知點(diǎn)進(jìn)行引測、加點(diǎn)和工程放樣前，必須堅(jiān)持先檢測后利用的原則，即已知點(diǎn)檢測無誤或合格時(shí)，才能利用。

　�、� 用于測量的圖紙資料，應(yīng)認(rèn)真研究核對，有的應(yīng)做現(xiàn)場核對，確認(rèn)無誤無疑后，方可使用。抄錄資料，亦須核對。

　　⑷測量的原始記錄，必須在現(xiàn)場同步作出，嚴(yán)禁事后補(bǔ)記補(bǔ)繪，原始資料不允許涂改，不合格時(shí)，應(yīng)補(bǔ)測或重測。

　　2、管理制度方面

　�、懦邪�商必須有行之有效的多級復(fù)核制度（一般為三級，最少二級），所承包工程的控制測量均須經(jīng)承包商上級部門精測隊(duì)復(fù)核（由監(jiān)理工程師監(jiān)控）；

　�、岂v地監(jiān)理對工程的控制、放樣及其它測量工作均須進(jìn)行復(fù)核；

　�、且韵虏糠猪毥�(jīng)業(yè)主專業(yè)測量隊(duì)檢測合格后才能進(jìn)行下一步的施工：

　　A、礦山法區(qū)間：地面加密控制點(diǎn)；地下導(dǎo)線及水準(zhǔn)在隧道掘進(jìn)（含聯(lián)絡(luò)通道）至50m處、100~150m處和距離貫通面150m~200m處分別進(jìn)行一次包括聯(lián)系測量在內(nèi)的檢測（若單向開挖長度超過1km時(shí)，掘進(jìn)至單向開挖長度的1/2處要增加一次檢測）；隧道貫通測量。

　　B、盾構(gòu)法區(qū)間：地面加密控制點(diǎn)；基線及始發(fā)前的圓心定位及地下高程點(diǎn)；地下導(dǎo)線及水準(zhǔn)在隧道掘進(jìn)至150m處、300~400m處和距離貫通面150m~200m處分別進(jìn)行一次包括聯(lián)系測量在內(nèi)的檢測（若單向掘進(jìn)長度超過1km時(shí)，掘進(jìn)至單向掘進(jìn)長度的1/2處要增加一次，此次施測及檢測均須加測陀螺方位角校核方位。）；隧道貫通測量。

　　C、地下車站：地面加密控制點(diǎn)；地下導(dǎo)線及水準(zhǔn)在施工完第一塊底板后、至整個(gè)車站長度的1/2處及車站底板結(jié)構(gòu)完工時(shí)應(yīng)進(jìn)行檢測；暗挖車站參照礦山法區(qū)間執(zhí)行。

　　D、明挖區(qū)間：地面加密控制點(diǎn)；地下導(dǎo)線及水準(zhǔn)在施工完第一塊底板后、底板施工至整個(gè)區(qū)間長度的1/4、1/2、3/4長度處及底板完工時(shí)應(yīng)進(jìn)行檢測；

　　E、地面線、地面車站：地面加密控制點(diǎn)及中線控制點(diǎn)（含曲線要素點(diǎn)）應(yīng)進(jìn)行檢測。

　　F、高架橋梁：地面加密控制點(diǎn)；承臺（含橋臺）中心應(yīng)進(jìn)行抽檢（報(bào)檢比例控制在20%~30%）；完工后的橋面中線。

　　H、鋪軌控制基標(biāo)，按兩站一區(qū)間進(jìn)行檢測。

　　為了確保隧道正確貫通和滿足設(shè)計(jì)的凈空限界，以上各項(xiàng)檢測，必須有嚴(yán)格的檢查和檢測制度。凡承包商的施工控制測量方案及成果，必須滿足《地下鐵道、輕軌交通工程測量規(guī)范》的要求，經(jīng)自檢和駐地監(jiān)理審批，向業(yè)主提出檢測申請（報(bào)申請單與測量資料）。由業(yè)主派專業(yè)測量隊(duì)檢測。

　　六、 總結(jié)語

　　在地鐵工程施工過程中，各部門對保證全線地面測量控制點(diǎn)及各工點(diǎn)控制系統(tǒng)之間的統(tǒng)一給予了高度重視，通過嚴(yán)格執(zhí)行開工前的交接樁制度，嚴(yán)格施工控制測量成果的檢查和檢核制度，在各個(gè)層次建立嚴(yán)格的質(zhì)量保證體系等質(zhì)量控制手段，確保施工測量全過程都處于受控狀態(tài)。其中最重要的一點(diǎn)是建設(shè)總部測量隊(duì)對各線工程的控制測量進(jìn)行了100%的檢測，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并解決了許多問題，完全杜絕了系統(tǒng)上的銜接錯(cuò)誤。一號線、二號線全線貫通優(yōu)良率均達(dá)100%，最大貫通誤差為52.4 mm，一、二號線只有三處在鋪軌前進(jìn)行了調(diào)線，為一、二號線取得全優(yōu)工程提供了保障。一、二號線全線順利貫通表明廣州地鐵施工測量管理模式在三個(gè)層次建立了質(zhì)量保證體系，確保了施工測量全過程都處于受控狀態(tài)，是科學(xué)的、切實(shí)可行的，能滿足地鐵復(fù)雜施工的需要。

　　在廣州地鐵施工測量具體管理過程中，有些承包商和監(jiān)理單位對施工測量不夠重視，儀器設(shè)備和技術(shù)力量得不到保證；另外，因總部測量隊(duì)技術(shù)力量強(qiáng)，又為了保證萬無一失，對全線控制測量進(jìn)行了100%的檢測，也正因?yàn)槿绱耸褂行┏邪�商和監(jiān)理產(chǎn)生了依賴心理，放松了自檢，無形中加大了總部測量隊(duì)的工作量。這個(gè)問題的解決，要把施工測量的質(zhì)量與承包商的驗(yàn)工計(jì)價(jià)及工程驗(yàn)收方面結(jié)合起來，以圖引起承包商與監(jiān)理的重視，最大限度發(fā)揮駐地監(jiān)理的監(jiān)控作用。