歷史證明，城市主要是人類(lèi)社會(huì)的政治、經(jīng)濟(jì)和文化發(fā)展的薈萃點(diǎn)，許多城市成為復(fù)雜而又高度集中的活動(dòng)中心，同時(shí)也促使城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大和城市人口的增長(zhǎng)。

　　由于現(xiàn)代城市的居民出行和人口流動(dòng)，在一天的高峰時(shí)間里，客流高度集中、流向大致相同的現(xiàn)象已很普遍，以往使用的公共汽車(chē)和無(wú)軌電車(chē)已很難適應(yīng)現(xiàn)代客運(yùn)交通的需要，尤其是百萬(wàn)人口以上的大城市，重點(diǎn)發(fā)展以快速軌道交通為骨干的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)新體系勢(shì)在必行。

　　城市快速軌道交通按照其客運(yùn)能力大小，可分為大運(yùn)量的地下鐵道和中運(yùn)量的輕軌交通系統(tǒng)。目前，我國(guó)的大城市為了緩解日益困擾的城市交通問(wèn)題，已有20多座城市提出修建快速軌道交通的計(jì)劃，如果建設(shè)資金能得到解決，預(yù)計(jì)到21世紀(jì)初葉，我國(guó)百萬(wàn)人口以上大城市快速軌道交通的普及率將達(dá)到35％～40％，屆時(shí)全國(guó)將有軌道交通線(xiàn)路總長(zhǎng)度累計(jì)約395km，其中輕軌線(xiàn)路長(zhǎng)度約132km.除正在進(jìn)行施工的項(xiàng)目外，估計(jì)尚需建設(shè)資金總投資約756億元人民幣。

　　由于地鐵和輕軌交通是多專(zhuān)業(yè)、多工種、高科技集于一身的系統(tǒng)工程，技術(shù)復(fù)雜，涉及到機(jī)械、電氣、電子和遙控等很多專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域，實(shí)際上需要一整套實(shí)力雄厚的國(guó)家基礎(chǔ)工業(yè)作為支撐力量，再結(jié)合系統(tǒng)特點(diǎn)，建立專(zhuān)業(yè)生產(chǎn)線(xiàn)，從而形成地鐵與輕軌交通行業(yè)的新興產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)體系。

　　鑒于上述龐大的城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)，必然需要有能夠適應(yīng)這個(gè)市場(chǎng)需要的基礎(chǔ)工業(yè)能力，才足以能使城市軌道交通建設(shè)健康發(fā)展。

　　為此，必需盡快制定符合我國(guó)城市具體情況的地鐵和輕軌交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，公布必要的方針政策，以免各地在建設(shè)過(guò)程中，標(biāo)準(zhǔn)制式各異，技術(shù)設(shè)備不能自行生產(chǎn)而有賴(lài)于國(guó)外，使國(guó)家在宏觀上蒙受不必要的重大經(jīng)濟(jì)損失。

　　同時(shí)，要大力推行和組織技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化工作，產(chǎn)品國(guó)產(chǎn)化將對(duì)降低工程造價(jià)、節(jié)省外匯和防止“萬(wàn)國(guó)牌”技術(shù)裝備充斥地鐵與輕軌市場(chǎng)起到積極的作用。尤其是軌道交通在運(yùn)營(yíng)管理中，可避免維修保養(yǎng)設(shè)備長(zhǎng)期依賴(lài)于國(guó)外的局面。

　　為順利進(jìn)行城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)事業(yè)，除了立足于國(guó)內(nèi)基本條件外，還應(yīng)充分利用國(guó)外資金和先進(jìn)技術(shù)，在引進(jìn)外資的同時(shí)，采取“技貿(mào)結(jié)合”的方式，以扶持相應(yīng)國(guó)產(chǎn)裝備的先進(jìn)技術(shù)水平。

　　綜上所述，要改善我國(guó)大城市的交通困擾問(wèn)題，當(dāng)務(wù)之急是發(fā)展大、中客運(yùn)量的快速軌道交通系統(tǒng)。鑒于地鐵的造價(jià)過(guò)于昂貴，非一般大城市的經(jīng)濟(jì)能力所能承受，而城市客運(yùn)交通再不妥善解決，勢(shì)必制約經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，重點(diǎn)發(fā)展經(jīng)濟(jì)、實(shí)用的中運(yùn)量輕軌交通系統(tǒng)，將是我國(guó)城市的現(xiàn)實(shí)可行之策。

　　一、我國(guó)城市客運(yùn)軌道交通現(xiàn)狀

　　隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，城市人口高度集中和增加，城市建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大。80年代末期，我國(guó)百萬(wàn)以上人口的大城市只有28座，而目前已發(fā)展到32座之多。由于在發(fā)展過(guò)程中，城市結(jié)構(gòu)及經(jīng)濟(jì)區(qū)域布局的變化主要表現(xiàn)在空間的利用和平面的擴(kuò)展，致使流動(dòng)人口大為增加，居民出行率更為頻繁，城市交通的困擾也就日趨緊張。

　　城市交通困擾問(wèn)題更為突出的是反映在城市公共交通方面。我國(guó)絕大多數(shù)城市的公共交通方式主要是公共汽車(chē)和無(wú)軌電車(chē)，由于城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后，街道上經(jīng)常造成車(chē)輛堵塞、車(chē)速緩慢，公共交通服務(wù)質(zhì)量下降，尤其是早晚上下班高峰時(shí)間，車(chē)上乘客密度高達(dá)每平方米擠站10～13人，即使如此擁擠，站臺(tái)上還有很多人一時(shí)上不了車(chē)，以致造成候車(chē)時(shí)間長(zhǎng)、車(chē)上秩序差、車(chē)內(nèi)擁擠混亂，使職工上下班乘車(chē)越來(lái)越困難，更由于各種車(chē)輛混行在同一道路上，使公共車(chē)輛的運(yùn)營(yíng)速度從過(guò)去的每小時(shí)25～35km，下降到每小時(shí)10～13km.由于這種狀況難以改善，大部分居民都紛紛購(gòu)置自行車(chē)，作為交通工具，造成上下班高峰期間滿(mǎn)街都是自行車(chē)，機(jī)動(dòng)車(chē)輛運(yùn)行也就更為艱難，使城市公共交通供需矛盾，幾乎普遍處在惡性循環(huán)之中。這種狀況，嚴(yán)重影響著城市居民的生活節(jié)奏和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的活力。

　　鑒于上情，我國(guó)百萬(wàn)以上人口大城市，應(yīng)重點(diǎn)發(fā)展快速軌道客運(yùn)交通系統(tǒng)，以逐步擺脫目前日益嚴(yán)重的城市交通困境。早在60年代，北京市就開(kāi)始修建地下鐵道客運(yùn)系統(tǒng)，現(xiàn)在正常運(yùn)營(yíng)的線(xiàn)路長(zhǎng)度為43.5km，而且還在繼續(xù)修建新的地鐵工程。北京是我國(guó)擁有軌道交通最多的一座城市，軌道交通日均客運(yùn)量可達(dá)146萬(wàn)人次以上，但也只占全市公交日客運(yùn)總量的15％左右，尚未形成以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)體系。天津市也在80年代初建成一條地鐵工程，線(xiàn)路長(zhǎng)度僅7.4km，日均客運(yùn)量約3萬(wàn)人次，遠(yuǎn)未形成公共交通客運(yùn)的骨干能力。

　　由于單一結(jié)構(gòu)的公共汽、電車(chē)客運(yùn)方式已越來(lái)越嚴(yán)重地束縛了城市功能的發(fā)揮和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；于是，我國(guó)城市也就紛紛在策劃修建快速客運(yùn)交通系統(tǒng)，以便更有效地促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

　　我國(guó)地鐵建設(shè)的歷史還很短，輕軌交通還沒(méi)有建成，都需要引進(jìn)和借鑒國(guó)外的先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，以便更有效地發(fā)展我國(guó)城市的軌道交通，逐步形成與國(guó)際技術(shù)水平相當(dāng)?shù)奈覈?guó)軌道交通行業(yè)的基礎(chǔ)技術(shù)能力。

　　我國(guó)自1967年北京地鐵建成以來(lái)，天津和上海相繼都已有正式運(yùn)營(yíng)的地鐵線(xiàn)路，廣州則正在修建地鐵，其余又有20多座城市提出了修建地鐵或輕軌交通的計(jì)劃；但由于我國(guó)建設(shè)資金短缺，國(guó)家很難在城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目上投人大量資金，大多數(shù)情況是采取利用國(guó)外貸款和地方自籌資金相結(jié)合的辦法來(lái)解決。如上海地鐵1號(hào)線(xiàn)和廣州地鐵1號(hào)線(xiàn)都是利用德國(guó)政府貸款，北京地鐵復(fù)八線(xiàn)是利用日元第三期貸款，工程進(jìn)展順利。

　　已完工和正在施工的地鐵項(xiàng)目概況如下：

　　1）上海地鐵1號(hào)線(xiàn)。外資是利用德國(guó)政府貸款，新建線(xiàn)路長(zhǎng)度為16.1km，自錦江樂(lè)園起至上海火車(chē)站止，共設(shè)13座車(chē)站，到1995年5月已全線(xiàn)建成通車(chē)試運(yùn)營(yíng)。預(yù)期平均日客運(yùn)量約100萬(wàn)人次左右，僅占上海市公共交通客運(yùn)總量的8％，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足改善城市交通的需要。

　　2）廣州地鐵1號(hào)線(xiàn)。外資同樣是利用德國(guó)政府貸款，新建軌道線(xiàn)路長(zhǎng)度為18.45km，西起廣州鋼鐵廠，東至廣州東火車(chē)站止，共設(shè)16座車(chē)站，預(yù)計(jì)到1998年底建成通車(chē)。運(yùn)營(yíng)后平均日客運(yùn)量可達(dá)113萬(wàn)人次，約占全市公共交通總運(yùn)量的15％。要徹底改善廣州市的交通困擾現(xiàn)狀，還需繼續(xù)修建軌道客運(yùn)項(xiàng)目，以逐步形成公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)體系。

　　3）北京地鐵復(fù)八線(xiàn)。外資是利用第三批日元貸款，新建線(xiàn)路從復(fù)興門(mén)至八王墳止，全長(zhǎng)12.8km，共設(shè)10座車(chē)站，預(yù)計(jì)1997年10月可建成通車(chē)。

　　以上三項(xiàng)地鐵工程全部建成后，將使我國(guó)城市軌道交通線(xiàn)路新增數(shù)量約46km（其中上海地鐵約16km已列入現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路），初期需配置軌道車(chē)輛總數(shù)約456輛。

　　已向國(guó)家申報(bào)立項(xiàng)且已有引進(jìn)外資意向的軌道交通項(xiàng)目概況：

　　1）北京地鐵西單南北線(xiàn)。線(xiàn)路長(zhǎng)度19.5km，共設(shè)18座車(chē)站，擬采用第四批日元貸款，預(yù)計(jì)1997年可望開(kāi)工。

　　2）上海地鐵2號(hào)線(xiàn)。線(xiàn)路長(zhǎng)度13.5km，共設(shè)lo座車(chē)站，傾向于采用德國(guó)政府貸款，預(yù)計(jì)1996年可望開(kāi)工。

　　3）重慶輕軌2號(hào)線(xiàn)。即校場(chǎng)口至新山村跨座式單軌高架輕軌系統(tǒng)，線(xiàn)路長(zhǎng)度17.4km，共設(shè)17座車(chē)站，采用第四批日元貸款，預(yù)計(jì)1997年可望開(kāi)工。

　　4）沈陽(yáng)輕軌1號(hào)線(xiàn)。線(xiàn)路長(zhǎng)度22.5km，共設(shè)19座車(chē)站，目前已開(kāi)展施工前期準(zhǔn)備工作，利用西班牙政府貸款，預(yù)計(jì)到1996年可開(kāi)始施工。

　　5）天津斑鐵延伸線(xiàn)。線(xiàn)路長(zhǎng)度lo.8km，共設(shè)8座車(chē)站，已基本落實(shí)向澳大利亞政府貸款，國(guó)內(nèi)配套資金一旦就位，即可開(kāi)始施工。

　　6）青島地鐵1號(hào)線(xiàn)。線(xiàn)路長(zhǎng)度17.1km，共設(shè)12座車(chē)站，目前已有一座車(chē)站建筑結(jié)合該站地下商場(chǎng)工程，正在進(jìn)行施工，擬利用港商投資，預(yù)計(jì)到1998年可全面動(dòng)工。

　　7）南京地鐵南北一期工程。線(xiàn)路長(zhǎng)度16.8km，共設(shè)13座車(chē)站，外資引進(jìn)目標(biāo)已明朗，尚待分析比較后確定，計(jì)劃1997年開(kāi)工。

　　8）上海辛閔輕軌交通線(xiàn)。線(xiàn)路長(zhǎng)度13.2km，共設(shè)lo座車(chē)站，外資傾向于利用澳大利亞政府貸款，開(kāi)工日期未定。

　　以上八個(gè)項(xiàng)目資金來(lái)源都已有眉目，需籌集建設(shè)經(jīng)費(fèi)估計(jì)約250億元，其中外資約14億美元。一旦修建，預(yù)計(jì)都將在2000年左右建成。建成后我國(guó)城市軌道交通線(xiàn)路總長(zhǎng)度又將增加131km，運(yùn)營(yíng)初期需要購(gòu)置客運(yùn)車(chē)輛總計(jì)約900輛，其中包括跨座式單軌膠輪車(chē)約80輛。根據(jù)以上情況分析，到21世紀(jì)初，我國(guó)城市將擁有軌道交通運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路總長(zhǎng)度約228km，比現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)里程66km增加約3倍，線(xiàn)路上運(yùn)營(yíng)車(chē)輛在1600輛以上。

　　另外還有十多座城市，為了盡快改善城市交通面貌，都已在不同程度上開(kāi)展了軌道交通項(xiàng)目建設(shè)可行性研究工作。

　　如北京地鐵東單南北線(xiàn)，線(xiàn)路全長(zhǎng)27.7km；深圳地鐵1號(hào)線(xiàn)，全長(zhǎng)25.4km；成都地鐵1號(hào)線(xiàn)，全長(zhǎng)14.8km；武漢輕軌1號(hào)線(xiàn)，全長(zhǎng)8.9km；廣州天河至黃埔輕軌線(xiàn)，全長(zhǎng)26km；哈爾濱地下輕軌線(xiàn)，全長(zhǎng)16km；重慶地下輕軌朝沙線(xiàn)，全長(zhǎng)16.6km；上海浦東輕軌PD—A線(xiàn)，全長(zhǎng)25.4km；杭州輕軌1號(hào)線(xiàn)，全長(zhǎng)“14.1km；大連輕軌線(xiàn)，全長(zhǎng)22.8km.以上擬建軌道交通線(xiàn)路總長(zhǎng)度約198km，需再增加軌道車(chē)輛約1200輛。這些項(xiàng)目中，有的已具備施工條件，有的地下工程已初具規(guī)模，但存在一個(gè)最關(guān)鍵問(wèn)題就是資金尚未落實(shí)，引進(jìn)外資也尚未定向。一旦外資問(wèn)題能超前得到解決，其中的某些項(xiàng)目都有可能在2000年左右建成。

　　根據(jù)以上城市軌道交通發(fā)展規(guī)模，迫切需要大力進(jìn)行各項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)的深入研究，以便充分掌握國(guó)外同行業(yè)的發(fā)展勢(shì)態(tài)和先進(jìn)技術(shù)，逐步實(shí)現(xiàn)我國(guó)城市軌道交通行業(yè)的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)體系。

　　雖然以上城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀說(shuō)明了客觀需要的急迫性和普遍性，但由于我國(guó)建設(shè)資金不足，國(guó)家很難在城市軌道建設(shè)項(xiàng)目上投人大量經(jīng)費(fèi)。目前各地修建的地鐵或輕軌工程項(xiàng)目，大多數(shù)需要利用國(guó)外貸款，隨之而來(lái)的附帶條件是必需購(gòu)買(mǎi)貸款國(guó)的技術(shù)裝備，但由于各城市使用貸款的國(guó)家不同，引進(jìn)的技術(shù)裝備往往其標(biāo)準(zhǔn)、型號(hào)也不盡相同，而且價(jià)格都比較昂貴。雖然這種現(xiàn)象在我國(guó)城市軌道交通發(fā)展階段在所難免，但從我國(guó)該行業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)利益來(lái)看，以及軌道交通系統(tǒng)正常運(yùn)營(yíng)后的維修保養(yǎng)和后勤保障需要考慮，必須盡快建立本行業(yè)技術(shù)產(chǎn)品的國(guó)產(chǎn)化生產(chǎn)體系，扶持民族工業(yè)的發(fā)展。然而此項(xiàng)對(duì)鞏固我國(guó)城市軌道交通事業(yè)舉足輕重的策略和措施，目前還處在啟蒙狀態(tài)。

　　近年來(lái)，由于機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量大幅度增長(zhǎng)，而機(jī)動(dòng)車(chē)制造水平又低，道路路況條件很差，機(jī)動(dòng)車(chē)廢氣污染嚴(yán)重，加上我國(guó)城市現(xiàn)有道路幾乎都沒(méi)有防治噪聲措施，而城市快速道路、高架橋和立交橋的大量興建，使得城市交通噪聲明顯提高。到21世紀(jì)，城市機(jī)動(dòng)車(chē)化程度還將有更大的發(fā)展，交通環(huán)境對(duì)城市住區(qū)環(huán)境質(zhì)量的影響以及危害居民健康和生存的矛盾將更為突出。

　　綜上所述，合理發(fā)展我國(guó)城市快速軌道交通系統(tǒng)是勢(shì)在必行。

　　二、存在的主要問(wèn)題及原因

　　城市是人口居住集中和流動(dòng)頻繁的地方，通常，航空、鐵路、水路和公路交通運(yùn)輸?shù)慕K端或樞紐絕大部分是在城市。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市建設(shè)規(guī)模都在擴(kuò)大，而土地開(kāi)發(fā)利用和經(jīng)濟(jì)區(qū)域的布局又主要是在老城區(qū)的周邊，使各種交通運(yùn)輸量急劇增加，城市流動(dòng)人口猛增，居民出行率更為頻繁。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)城市機(jī)動(dòng)車(chē)年平均增長(zhǎng)率已達(dá)10％～15％；尤為甚者，有的百萬(wàn)人口以上大城市，幾乎已每人擁有一輛自行車(chē)。但是，城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上車(chē)輛發(fā)展的需要，而且，單一的道路系統(tǒng)與多元化交通工具的共存已顯得愈來(lái)愈不相適應(yīng)。此外，傳統(tǒng)的公共交通客運(yùn)方式已不能滿(mǎn)足現(xiàn)代城市居民快速、頻繁出行的要求。

　　城市交通狀況的惡化，帶來(lái)了行政管理的社會(huì)問(wèn)題，使整個(gè)社會(huì)運(yùn)作效率下降，社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益直接間接地受到嚴(yán)重?fù)p失。造成這種不良后果的主要原因，大致有以下幾方面：

　　1.城市化發(fā)展迅速自改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)現(xiàn)代工業(yè)發(fā)展迅速，使農(nóng)村地區(qū)向城市地區(qū)轉(zhuǎn)變的過(guò)程加快，目前百萬(wàn)人口以上的特大城市已發(fā)展到32座之多。隨著城市化進(jìn)程的演變，舊市區(qū)的再改造，城市區(qū)域的擴(kuò)大，城市關(guān)系圈的形成和變遷，以及大城市地區(qū)的形成等都在日新月異的進(jìn)展，而賴(lài)以疏通人員和物質(zhì)的交通設(shè)施，往往不能適當(dāng)?shù)嘏c城市化進(jìn)程同步發(fā)展，這是造成交通因擾的主要原因之一。

　　2.土地開(kāi)發(fā)利用面積擴(kuò)大城市的發(fā)展，必須伴隨著城市周邊農(nóng)村土地的被利用，使農(nóng)田、山林減少而轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘杏玫�，促使交通量大為增加，造成交通困難。

　　3.城市人口增加城市規(guī)模的擴(kuò)大，必然形成城市人口增加和城區(qū)人口密度加劇，每天居民出行的高峰時(shí)間，大量人員流動(dòng)，常規(guī)的公共交通方式，已不能滿(mǎn)足客運(yùn)的需求。而現(xiàn)代大容量快速軌道交通的滯后發(fā)展，使城市客運(yùn)交通顯得更為艱難。

　　人們?yōu)榱朔奖愠鲂�，于是都�?gòu)買(mǎi)自行車(chē)作為私人交通工具，大量自行車(chē)與其他車(chē)輛混行于大街上已是我國(guó)大城市的普遍現(xiàn)象。經(jīng)觀察分析，只要有12輛自行車(chē)在道路上排列騎行，其所占有的行動(dòng)空間，就相當(dāng)于一輛大通道公共汽車(chē)的面積，而一輛公共汽車(chē)的載客量至少100人左右。也就是說(shuō)，12輛自行車(chē)的行動(dòng)空間，將使一輛載有100多人的公共汽車(chē)不能發(fā)揮作用，公共交通的客運(yùn)效率越是不高，大量的人員就更加依賴(lài)于自行車(chē)，如此而造成惡性循環(huán)，給城市交通帶來(lái)難以自拔的困境。

　　4.城市規(guī)劃問(wèn)題我國(guó)城市總體規(guī)劃往往以平面規(guī)劃為主，一般都將空間問(wèn)題放在第二位，但現(xiàn)代城市發(fā)展的現(xiàn)實(shí)則是立體的，包括以地下空間的利用而組成城市的基本形式。以往在城市規(guī)劃中對(duì)交通的規(guī)劃考慮不夠，通常以道路平面布置替代了交通規(guī)劃，以致80年代以來(lái)一些大城市在修訂城市總體規(guī)劃的同時(shí)，也突出考慮了城市交通規(guī)劃的制定，但對(duì)大、中客運(yùn)量的城市快速軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，都很難同步編制，城市交通系統(tǒng)的位置不能在規(guī)劃文件上肯定，建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施的機(jī)會(huì)也就很少；更由于歷史的原因我國(guó)城市布局都未盡合理，往往在市中心區(qū)還有大量工廠和倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施存在，致使客運(yùn)和貨運(yùn)交通混雜；人口居住區(qū)和工作崗位分布上不平衡，解決居民單程超過(guò)一小時(shí)的長(zhǎng)距離出行已非現(xiàn)有的公共交通方式所能實(shí)現(xiàn)，這些問(wèn)題對(duì)城市的建設(shè)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民生活，必然帶來(lái)很大影響。

　　5.公共交通方式合理結(jié)構(gòu)問(wèn)題我國(guó)大城市的公共交通方式，絕大多數(shù)還是利用傳統(tǒng)的公共汽車(chē)和無(wú)軌電車(chē)，其運(yùn)能都很有限。由于經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市不斷擴(kuò)大，在市區(qū)同一條客運(yùn)走廊上，需要集中運(yùn)送1萬(wàn)人次以上客流的現(xiàn)象已很為普遍，但沒(méi)有能與之相匹配的大、中客運(yùn)交通工具，仍然只能用公共汽、電車(chē)來(lái)維持。而我國(guó)城市道路普遍存在功能不分、機(jī)非混行現(xiàn)象，大大降低了道路的使用效率，以致造成城市交通不斷惡化。這說(shuō)明城市公共交通目前還只停留在低運(yùn)能的水平上，而高、中運(yùn)能的客運(yùn)方式在我國(guó)城市還很少，更談不上高、中、低運(yùn)能不同方式的合理布局和形成以快速軌道交通為骨干的公共交通最佳結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)，這是造成城市交通困擾的又一重要原因。

　　6.交通設(shè)施停車(chē)場(chǎng)問(wèn)題現(xiàn)代城市的發(fā)展，與交通的發(fā)展是同時(shí)并進(jìn)的，城市日益向外延擴(kuò)大，就需要依靠各種交通工具與市中心保持連接，輸送大量物質(zhì)和人員。汽車(chē)數(shù)量的驚人發(fā)展，加劇了道路交通的集中，進(jìn)而使道路陷入擁擠和阻塞，而我國(guó)城市長(zhǎng)期以來(lái)，習(xí)慣在路邊停車(chē)，不僅妨礙交通的暢通，并且使人員集散頻繁的場(chǎng)所，往往處于非常困難和危險(xiǎn)的狀態(tài)。因此，在修建道路的同時(shí)，或修建某些高層公共樓房的同時(shí)，都應(yīng)考慮另外設(shè)置停車(chē)場(chǎng)。目前我國(guó)城市在考慮交通設(shè)施時(shí)，并沒(méi)有對(duì)停車(chē)場(chǎng)引起足夠的重視，勢(shì)必造成交通困擾。

　　三、城市公共交通的發(fā)展方向及目標(biāo)

　　現(xiàn)代高度流動(dòng)化的社會(huì)，需要高質(zhì)量的安全、舒適、準(zhǔn)點(diǎn)和快速的軌道交通工具來(lái)為城市公共客運(yùn)交通提供服務(wù)，傳統(tǒng)的公共汽、電車(chē)方式，已不能充分適應(yīng)現(xiàn)代城市發(fā)展的需要，也就是單一的公共交通模式不能承擔(dān)大、中、低客運(yùn)量并存的運(yùn)輸需求，必須利用不同能力的交通工具來(lái)完成不同運(yùn)量的運(yùn)輸任務(wù)。

　　因此，大城市公共交通的發(fā)展方向應(yīng)是以大、中運(yùn)能的快速軌道交通為骨干客運(yùn)手段，協(xié)調(diào)配合低運(yùn)能的公共汽、電車(chē)方式，形成結(jié)構(gòu)合理、運(yùn)能與需求相匹配的公共交通網(wǎng)絡(luò)體系。

　　在形成較理想的公共交通網(wǎng)絡(luò)體系時(shí)，每座城市都必須根據(jù)自身的特點(diǎn)和地理環(huán)境，預(yù)測(cè)近遠(yuǎn)期的客流量大小和分布情況，并結(jié)合城市道路等級(jí)的布局，規(guī)劃出適當(dāng)而完善的現(xiàn)代化公共交通網(wǎng)絡(luò)。

　　雖然我國(guó)百萬(wàn)人口以上的大城市，原則上都應(yīng)以快速軌道交通作為公共交通網(wǎng)絡(luò)的骨干，但是由于每個(gè)城市所處的地理位置、自然條件和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度都不盡相同，是否都需要制定大、中、低運(yùn)量具全的公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，就要從實(shí)際出發(fā)去分析研究。某些城市也可能不需大運(yùn)量客運(yùn)方式，只要把中運(yùn)量的快速軌道交通系統(tǒng)與低運(yùn)量客運(yùn)方式合理組織，形成有效的公共交通網(wǎng)絡(luò)，就能滿(mǎn)足本城市的公共交通客運(yùn)需求，當(dāng)然也就勿需非要把大運(yùn)量軌道交通納入交通規(guī)劃。根據(jù)國(guó)外城市公共交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)和我國(guó)城市的具體情況，基本上可以區(qū)分出大、中、低客運(yùn)量交通方式的不同運(yùn)能指標(biāo)，以便在預(yù)測(cè)客流和編制交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃時(shí)參考：大運(yùn)量快速軌道交通，一般是指地下鐵道（METRO）。單向高峰小時(shí)客運(yùn)量為3萬(wàn)至6.5萬(wàn)人次；平均運(yùn)營(yíng)速度可達(dá)30-45km／h.中運(yùn)量快速軌道交通，一般指輕軌交通（LIGHT RAILTRANSIT）。但輕軌交通的形式較多，除鋼輪鋼軌系列外，還包括跨座式單軌交通、新交通系統(tǒng)空中客車(chē)以及線(xiàn)性電機(jī)車(chē)等。單向高峰小時(shí)客運(yùn)量為1萬(wàn)至3萬(wàn)人次；平均運(yùn)營(yíng)速度為20～30km／h.低運(yùn)量客運(yùn)交通，指?jìng)鹘y(tǒng)的公共汽車(chē)和無(wú)軌電車(chē)等。單向高峰小時(shí)客運(yùn)量為0.4萬(wàn)至1萬(wàn)人次；平均運(yùn)營(yíng)速度為10～20km／h.在改善城市交通問(wèn)題上，涉及的影響因素是多方面的，但就公共交通而言，矛盾的主要方面是怎樣合理發(fā)展大、中運(yùn)量的快速軌道交通系統(tǒng)，以便充分發(fā)揮各種城市交通自身功能的有效作用。城市軌道交通的建設(shè)費(fèi)用是昂貴的，近期獲得的資料表明，我國(guó)某城市修建地鐵的造價(jià)估算，其綜合單價(jià)平均每公里已達(dá)7.5億元人民幣。輕軌交通造價(jià)相對(duì)要便宜些，約占地鐵造價(jià)的1／3-1／5，但其直接投資額也是很大的。因此，選用軌道交通形式是否得當(dāng)，對(duì)城市經(jīng)濟(jì)將帶來(lái)很大的影響。

　　在大力發(fā)展城市軌道交通的同時(shí)，應(yīng)努力實(shí)現(xiàn)其發(fā)展目標(biāo)，通常應(yīng)達(dá)到的目標(biāo)有以下幾個(gè)方面：

　　1）快速軌道交通系統(tǒng)應(yīng)更便于城市居民出行，達(dá)到安全、舒適、快速和準(zhǔn)時(shí)的目的。

　　2）緩解城市道路交通混亂局面，建立互不干擾的獨(dú)立運(yùn)行系統(tǒng)，產(chǎn)生足夠的吸引力，使大量居民放棄自行車(chē)而充分利用軌道客運(yùn)系統(tǒng)，從而改善道路機(jī)非混行的條件。

　　3）高水平的運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量，能達(dá)到與其他公共客運(yùn)方式甚至與自備小汽車(chē)抗衡的條件。

　　4）對(duì)城市開(kāi)發(fā)的適應(yīng)性強(qiáng)，有效利用土地及促進(jìn)沿線(xiàn)的土地開(kāi)發(fā)，盡量減少軌道系統(tǒng)的占地面積，減小受地理?xiàng)l件制約的影響。

　　5）節(jié)省能源，降低公害。由于地鐵和輕軌交通的動(dòng)力主要是電能，比用其他能源做動(dòng)力的要節(jié)省很多，同時(shí)電能沒(méi)有廢氣排放問(wèn)題，因此，大大降低了對(duì)周?chē)�環(huán)境的大氣污染。

　　6）充分采用新技術(shù)、新工藝和新材料�，F(xiàn)代化軌道交通系統(tǒng)是高新技術(shù)集中應(yīng)用的典范，通過(guò)這些高新技術(shù)的引進(jìn)和消化，可以推動(dòng)我國(guó)產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)體系的革新進(jìn)步。

　　7）經(jīng)濟(jì)實(shí)用的目標(biāo)。我國(guó)城市人口眾多，而經(jīng)濟(jì)實(shí)力還不強(qiáng)，因此每修建一條軌道交通線(xiàn)路都應(yīng)本著經(jīng)濟(jì)而實(shí)用的精神辦事，不能追求高標(biāo)準(zhǔn)，高豪華，而脫離我國(guó)實(shí)際國(guó)情的水平。

　　8）建立相對(duì)統(tǒng)一的城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

　　四、發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)的途徑與政策

　　1.途徑快速軌道交通系統(tǒng)所采用的技術(shù)都很復(fù)雜，耗資也很巨大，怎樣更有效地發(fā)展快速軌道交通，可從以下方面考慮：

　�。�1）建設(shè)資金由于軌道交通項(xiàng)目屬于公益性城市基礎(chǔ)設(shè)施工程，其建設(shè)資金按一般原則講，應(yīng)由中央投資、地方自籌、社會(huì)集資（國(guó)內(nèi)外貸款或融資）三部分組成，但由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力還有困難，往往中央投資的成分很難實(shí)現(xiàn)，通常都給以必要的財(cái)政政策以資扶持。因此近期籌建軌道交通的城市，資金來(lái)源主要是靠借貸外資和地方自籌解決。由于外國(guó)資金主要是以推銷(xiāo)其機(jī)電產(chǎn)品為目標(biāo)，因此產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)制式、技術(shù)水平和產(chǎn)品價(jià)格都受到貸款國(guó)的制約影響，這對(duì)我國(guó)城市宜采用相對(duì)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)制式帶來(lái)很大干擾，應(yīng)制定必要的政策，加以控制。

　　（2）技術(shù)路線(xiàn)和方案選擇在建成一條耗資巨大的地鐵或輕軌交通工程之間，必然要做出許多復(fù)雜而有深遠(yuǎn)影響的決策。首先要根據(jù)客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，確定采用什么客運(yùn)方式，是地鐵還是輕軌交通，并選定線(xiàn)路走向和車(chē)站數(shù)量，明確：工程總規(guī)模。其次要確定工程和設(shè)備的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，既要考慮到與國(guó)內(nèi)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)制式相一致，也要考慮到與國(guó)際上先進(jìn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相呼應(yīng)，從而確定技術(shù)成熟而實(shí)用的、自動(dòng)化程度適當(dāng)?shù)臋C(jī)電設(shè)備和車(chē)輛。

　�。�3）項(xiàng)目管理系統(tǒng)是成功的保障現(xiàn)代化的快速軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的成敗、周期的長(zhǎng)短、質(zhì)量的好壞，其關(guān)鍵之一是要擁有一個(gè)高效率的項(xiàng)目管理系統(tǒng)，由項(xiàng)目總管理者對(duì)工程在預(yù)算范圍內(nèi)按期完工承擔(dān)法律責(zé)任，然后分項(xiàng)逐層次進(jìn)行分工管理。并配備計(jì)算機(jī)，進(jìn)行輔助項(xiàng)目管理，確保對(duì)整個(gè)項(xiàng)目的最佳控制，還可作為在項(xiàng)目執(zhí)行過(guò)程中，制定工作計(jì)劃和檢查工作質(zhì)量的手段�？茖W(xué)的管理方法，將是項(xiàng)目建設(shè)走向成功的保障。

　　2.政策地鐵和輕軌交通在我國(guó)還是一項(xiàng)新興事業(yè)，70年代中北京市建成了我國(guó)第一條地下鐵道，而且是采用50年代原蘇聯(lián)的地鐵技術(shù)。發(fā)展至今，又有上海和廣州按照現(xiàn)代最新技術(shù)正在進(jìn)行地鐵項(xiàng)目的施工。同時(shí)，已有20多座大城市打算修建地鐵或輕軌交通。由于以往擁有地鐵項(xiàng)目的城市很少，還沒(méi)有形成具有一定規(guī)模的行業(yè)市場(chǎng)，因此相應(yīng)的方針政策和規(guī)章制度都未能及時(shí)建立。為對(duì)這一新興行業(yè)的廣大市場(chǎng)加強(qiáng)管理，使全國(guó)城市軌道交通建設(shè)健康發(fā)展，現(xiàn)將應(yīng)優(yōu)先考慮、當(dāng)前急需的一些方針政策問(wèn)題，簡(jiǎn)述如下：建立地鐵輕軌交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)各類(lèi)城市應(yīng)根據(jù)自身規(guī)模條件、經(jīng)濟(jì)發(fā)展能力、國(guó)民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值和客流需求的科學(xué)依據(jù)，選擇應(yīng)修建地鐵或是修建輕軌交通，提供上級(jí)決策。擬定各種融資方法，及地鐵或輕軌交通項(xiàng)目建設(shè)的經(jīng)濟(jì)政策、優(yōu)惠條件、扶持政策等。對(duì)地鐵或輕軌交通項(xiàng)目引進(jìn)的外資，應(yīng)制定專(zhuān)項(xiàng)引資政策，明確統(tǒng)一的優(yōu)惠條件，必不可少的國(guó)產(chǎn)化率規(guī)定和附帶的“技貿(mào)結(jié)合”要求等。盡早確定統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)目前我國(guó)地鐵建設(shè)已形成兩種標(biāo)準(zhǔn)制式，一是以北京地鐵為基礎(chǔ)的標(biāo)準(zhǔn)模式；另一種是以上海地鐵為基礎(chǔ)的標(biāo)準(zhǔn)模式。一旦出現(xiàn)更多的模式，我國(guó)的基礎(chǔ)工業(yè)能力將無(wú)從適應(yīng)，勢(shì)必造成“萬(wàn)國(guó)牌”布局而完全依賴(lài)國(guó)外支持，后果是不堪想象的。為避免上述現(xiàn)象的出現(xiàn)，應(yīng)盡早制定選用地鐵標(biāo)準(zhǔn)模式的政策法令，以控制地鐵建設(shè)的發(fā)展局面。至于輕軌交通方式，在我國(guó)還沒(méi)有一條線(xiàn)路在施工，但在前期工作中，選用輕軌交通的項(xiàng)目卻不少。因此，在還沒(méi)有開(kāi)始大量建設(shè)之前，就應(yīng)針對(duì)我國(guó)具體情況，制定切實(shí)可行的輕軌技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及各項(xiàng)配套技術(shù)工業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化、國(guó)產(chǎn)化生產(chǎn)體系。土地開(kāi)發(fā)利用政策建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)，充分利用沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)利用手段，是籌集建設(shè)資金的一項(xiàng)重大措施�？茖W(xué)而合理的土地配額標(biāo)準(zhǔn)，由土地產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益轉(zhuǎn)化為政府投資指標(biāo)的基本規(guī)律和法則，都應(yīng)盡快制定完善，避免各城市一旦需要修建軌道交通項(xiàng)目時(shí)，盲目批地，無(wú)章可循。

　　眾所周知，城市快速軌道交通的修建，不僅需要龐大的資金與長(zhǎng)期的準(zhǔn)備時(shí)間，而且還伴隨著需求的不確定性和需求的長(zhǎng)期性。尤其是與項(xiàng)目建設(shè)的巨額投資相比，經(jīng)濟(jì)收益能力很低，國(guó)家如果沒(méi)有適當(dāng)?shù)姆龀终�策，要�?shí)現(xiàn)這種公益性強(qiáng)的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目是非常困難的。