1、前言

　　近二十年來(lái)，隨著我國(guó)公路交通事業(yè)飛速發(fā)展，公路等級(jí)不斷提高，通車?yán)锍讨鹉昱噬�，公路建設(shè)已成為拉動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的支柱產(chǎn)業(yè)和帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的龍頭。在山嶺和丘陵地區(qū)乃至越江過(guò)河的公路建設(shè)中，隧道方案以能縮短行車?yán)锍蹋�提高線型標(biāo)準(zhǔn)，保障運(yùn)營(yíng)安全，保護(hù)生態(tài)環(huán)境等優(yōu)點(diǎn)，得到普遍應(yīng)用，并且越修越長(zhǎng)，規(guī)模越來(lái)越大。許多特長(zhǎng)隧道、大跨度扁平隧道、雙層隧道、沉管隧道、盾構(gòu)隧道、高海拔隧道、寒區(qū)隧道相繼建成。在堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展，切實(shí)保護(hù)生態(tài)環(huán)境和有限土地資源的戰(zhàn)略指導(dǎo)下，長(zhǎng)大隧道的建設(shè)必然任務(wù)越來(lái)越重，技術(shù)要求越來(lái)越高。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)通車3km以上的隧道有7座，在建的6km長(zhǎng)以上隧道有5座，國(guó)家正式立項(xiàng)批準(zhǔn)建設(shè)的湖北省8.67km的龍?zhí)端淼赖瓤⒐ひ院�，我�?guó)的隧道建設(shè)技術(shù)水平將有更大提高。

　　2、公路隧道建設(shè)項(xiàng)目的特點(diǎn)

　　公路隧道工程和一般的公路工程、橋梁工程相比，有其自身的特點(diǎn)，建設(shè)管理較為復(fù)雜，難度更大。其主要特點(diǎn)是：

　　a.不可預(yù)見(jiàn)因素多公路隧道屬于地下工程，圍巖地質(zhì)變化對(duì)施工影響極大。地質(zhì)的不可預(yù)見(jiàn)性是隧道施工的主要特點(diǎn)。施工前往往不可能對(duì)地質(zhì)情況準(zhǔn)確掌握，對(duì)圍巖的變化、地下水、溶洞、泥石流、涌沙及瓦斯地層等不良地質(zhì)無(wú)法預(yù)見(jiàn)。

　　b.工程風(fēng)險(xiǎn)性大由于隧道地質(zhì)的變化無(wú)法事先準(zhǔn)確預(yù)報(bào)，所以施工過(guò)程中塌方事故發(fā)生幾率較大，施工過(guò)程中的安全隱患較多，工程風(fēng)險(xiǎn)性大。因此，國(guó)際隧道協(xié)會(huì)（ITA）曾經(jīng)提出：地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)由業(yè)主承擔(dān)，施工風(fēng)險(xiǎn)由承包商承擔(dān)。

　　c.隱蔽工程多隧道是地下工程，由于隧道結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)和工程的時(shí)效性，絕大部分的后一道工序都是在前一道工序的基礎(chǔ)上立即進(jìn)行，隱蔽部分較多。如果內(nèi)在質(zhì)量出現(xiàn)問(wèn)題，事后很難發(fā)現(xiàn)，并且也很難采取措施補(bǔ)救。

　　d.施工時(shí)效性強(qiáng)由于隧道施工中圍巖多變，地質(zhì)水文條件復(fù)雜，并且大多不可預(yù)見(jiàn)。所以，一旦出現(xiàn)意外情況，必須當(dāng)機(jī)立斷及時(shí)變更，進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)處治，工程時(shí)效性較強(qiáng)。

　　e.施工空間狹小隧道施工是在一個(gè)狹小的空間中進(jìn)行，開(kāi)挖、支護(hù)、防排水、襯砌、附屬設(shè)施預(yù)埋件、路面等施工工序多，時(shí)效性強(qiáng)。施工過(guò)程中的水、風(fēng)、電、氣管線復(fù)雜，相互干擾大，施工管理難度較大。

　　f.施工環(huán)境惡劣由于隧道施工是在一個(gè)半封閉的空間內(nèi)進(jìn)行，開(kāi)挖和施工過(guò)程污染很大，加之施工危險(xiǎn)性大，所以施工環(huán)境比較惡劣。

　　g.運(yùn)營(yíng)管理復(fù)雜公路隧道的運(yùn)營(yíng)管理遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于道路和橋梁，因?yàn)樗�不僅涉及到交通控制、通風(fēng)控制、照明控制、檢測(cè)維修，而其防災(zāi)救災(zāi)特別是防火救災(zāi)更是一個(gè)十分復(fù)雜而困難的內(nèi)容。

　　3、存在的問(wèn)題

　　3.1建設(shè)管理問(wèn)題

　　a.大型公路隧道建設(shè)項(xiàng)目的前期論證不充分，工可研究不深人，考慮因素不周全。有的地方為了上項(xiàng)目，人為夸大交通量和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)；有的地方為爭(zhēng)建全國(guó)第一甚至亞洲第一長(zhǎng)隧道，不按實(shí)事求是的態(tài)度科學(xué)進(jìn)行工程可行性論證，強(qiáng)行上馬，給國(guó)家和地方的經(jīng)濟(jì)帶來(lái)極大的負(fù)擔(dān)。

　　b.業(yè)主單位對(duì)工程前期的地質(zhì)勘查投入不夠，對(duì)隧道主體工程以外如通風(fēng)土建、消防設(shè)施、監(jiān)控系統(tǒng)等設(shè)計(jì)未能事先統(tǒng)一考慮，急促上馬，給后續(xù)工程建設(shè)帶來(lái)很大的麻煩。

　　c.公路隧道建設(shè)項(xiàng)目招投標(biāo)過(guò)程中沒(méi)有真正貫徹“風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)”的原則，業(yè)主把本應(yīng)由自己承擔(dān)的地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)全部轉(zhuǎn)嫁給承包商，給日后的工程變更帶來(lái)困難。

　　d.由于管理制度的不完善和專業(yè)監(jiān)理工程師的缺乏，大型公路隧道的勘察設(shè)計(jì)階段沒(méi)有實(shí)行監(jiān)理制度，施工階段監(jiān)理工作也存在某些問(wèn)題。

　　e.業(yè)主和監(jiān)理不是真正的合同關(guān)系，業(yè)主代替了監(jiān)理，F(xiàn)IDIC條款不能完全貫徹。

　　f.沒(méi)有合理工期。政府領(lǐng)導(dǎo)人對(duì)制定工期干預(yù)較多，某些領(lǐng)導(dǎo)人以自己的任期來(lái)確定工程的工期，給工程的建設(shè)和管理特別是質(zhì)量造成無(wú)窮的后患。

　　g.勘查、設(shè)計(jì)收費(fèi)計(jì)算方法不科學(xué)。

　　h.隧道竣工驗(yàn)收內(nèi)容不齊全，檢測(cè)方法可操作性差，評(píng)價(jià)體系不科學(xué)，形式大于內(nèi)容。

　　3.2技術(shù)問(wèn)題

　　a.由于時(shí)間緊，隧道設(shè)計(jì)形式上是新奧法，但并不深入仔細(xì)研究要設(shè)計(jì)隧道的圍巖地質(zhì)特點(diǎn)，千篇一律憑經(jīng)驗(yàn)套圖設(shè)計(jì)，致使開(kāi)挖后出現(xiàn)施工方法不適應(yīng)或者變更較多。

　　b.有的勘察單位技術(shù)力量或者資質(zhì)不夠，但由于區(qū)域利益原因也參與隧道工程地質(zhì)勘察，結(jié)果造成地質(zhì)勘察不到位，工作不深入，資料不齊全。邊設(shè)計(jì)、邊勘察現(xiàn)象屢有發(fā)生，甚至出現(xiàn)無(wú)勘察資料盲目進(jìn)行初步設(shè)計(jì)的情況。

　　c.對(duì)公路隧道建設(shè)中的關(guān)鍵技術(shù)，如深豎井施工技術(shù)、通風(fēng)細(xì)部參數(shù)、運(yùn)營(yíng)監(jiān)控設(shè)施、防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案等研究系統(tǒng)深入程度不夠，造成后期工程建設(shè)管理困難，甚至造成很大的浪費(fèi)。

　　3.3施工問(wèn)題

　　a.承包商低價(jià)搶標(biāo)，中標(biāo)后則暗地里轉(zhuǎn)包，或者在施工過(guò)程中偷工減料，或者在施工過(guò)程中采用故意加大裝藥量和其他方法，人為造成圍巖破碎的現(xiàn)象或者制造塌方事故，要求工程變更，給隧道工程建設(shè)的管理帶來(lái)極大的困難。

　　b.承包商由于技術(shù)和經(jīng)濟(jì)利益的原因，不能嚴(yán)格按照新奧法的要求進(jìn)行施工，對(duì)隧道施工過(guò)程中的監(jiān)控量測(cè)，通常在洞口段和出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)尚能認(rèn)真實(shí)施，但在洞內(nèi)和施工順利時(shí)則流于形式。設(shè)計(jì)單位由于技術(shù)和管理方面的原因，真正做到動(dòng)態(tài)反饋設(shè)計(jì)的很少。

　　c.施工質(zhì)量檢測(cè)的內(nèi)容不系統(tǒng)，方法不明確，質(zhì)量評(píng)價(jià)體系沒(méi)有完整建立。

　　d.施工過(guò)程中圍巖變更爭(zhēng)議較大，沒(méi)有一套科學(xué)規(guī)范的管理辦法。

　　3.4運(yùn)營(yíng)問(wèn)題

　　a.主管部門(mén)重建設(shè)，輕管理。

　　b.沒(méi)有系統(tǒng)的長(zhǎng)大隧道運(yùn)營(yíng)管理行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，甚至有的隧道沒(méi)有基本的管理手冊(cè)。

　　c.隧道運(yùn)營(yíng)管理粗放，不科學(xué)，造成很大浪費(fèi)。

　　d.沒(méi)有統(tǒng)一的長(zhǎng)大公路隧道安全等級(jí)。

　　e.國(guó)內(nèi)許多長(zhǎng)大公路隧道沒(méi)有制定防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案。

　　f.隧道運(yùn)營(yíng)監(jiān)控的軟硬件接口存在問(wèn)題，檢測(cè)元件的靈敏度、持久性不夠。

　　4、對(duì)策探討

　　4.1管理問(wèn)題

　　4.1.1管理模式

　　a.項(xiàng)目法人制度+FIDIC條款是目前我國(guó)地下公路隧道建設(shè)項(xiàng)目管理的最有效模式，但是監(jiān)理與業(yè)主單位應(yīng)該是合同關(guān)系，而不是隸屬關(guān)系，監(jiān)理部門(mén)必須具備FIDIC條款賦予的責(zé)任和權(quán)利。

　　b.如果特長(zhǎng)公路隧道建設(shè)由獨(dú)立的法人機(jī)構(gòu)專門(mén)投資建設(shè)，就應(yīng)設(shè)立獨(dú)立的隧道建設(shè)法人公司。如果法人公司既管隧道建設(shè)，又管路橋建設(shè)，則必須在項(xiàng)目法人公司下專門(mén)設(shè)立隧道建設(shè)項(xiàng)目指揮部，單獨(dú)進(jìn)行隧道工程的建設(shè)管理工作。

　　4.1.2工科研大型公路隧道的建設(shè)決策，不僅涉及到一系列的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，而且必須考慮到建成以后的運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平。其中技術(shù)問(wèn)題包括：隧道的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、隧道的建設(shè)長(zhǎng)度、洞口兩端的接線、隧道的平縱線型、單雙洞方案、通風(fēng)斜（豎）井的位置、隧道的結(jié)構(gòu)形式、施工方案、深豎井施工技術(shù)，通風(fēng)形式、監(jiān)控方案等。因此，大型公路隧道的工科研，必須建立在科學(xué)論證的基礎(chǔ)上，并且要有盡可能的量化指標(biāo)。技術(shù)人員在前期的工作過(guò)程中，要本著實(shí)事求是的態(tài)度，科學(xué)認(rèn)真的方法，扎實(shí)細(xì)致地做好論證工作，進(jìn)行多方案的比選，需要多長(zhǎng)，就打多長(zhǎng)。盲目的爭(zhēng)建全國(guó)第一、亞洲第一、甚至世界第幾長(zhǎng)隧道的做法是極其無(wú)知和愚蠢的。因?yàn)殡S著隧道長(zhǎng)度的增加，不僅投資規(guī)模大幅度上升，而且通風(fēng)系統(tǒng)更為復(fù)雜，災(zāi)害幾率必然增多，防災(zāi)救災(zāi)困難加大，運(yùn)營(yíng)效益也明顯下降。絕不能聽(tīng)任某一領(lǐng)導(dǎo)人決定隧道的長(zhǎng)度和規(guī)模。工程的工期必須合理科學(xué)，不能盲目趕工期，給日后造成隱患。

　　4.1.3勘察設(shè)計(jì)招投標(biāo)與工程造價(jià)目

　　工程設(shè)計(jì)階段是隧道工程造價(jià)控制的關(guān)鍵階段。因此，在大型公路隧道勘察設(shè)計(jì)招標(biāo)時(shí)，就應(yīng)使設(shè)計(jì)單位的經(jīng)濟(jì)利益和工程造價(jià)的控制掛鉤，這可以從利益上驅(qū)使設(shè)計(jì)單位在設(shè)計(jì)階段主動(dòng)控制造價(jià)。為此，可以從下面兩個(gè)方面做些探索。

　　a.設(shè)計(jì)收費(fèi)和工程造價(jià)掛鉤將勘察設(shè)計(jì)費(fèi)分為兩個(gè)部分：第一部分按照工程可行性研究投資估算分檔定額計(jì)算，作為保底基數(shù)，工可研報(bào)告可以委托兩家同時(shí)獨(dú)立進(jìn)行。第二部分以設(shè)計(jì)單位最終編制的概算與可研投資估算的差值為基數(shù)計(jì)算。若概算值突破估算值，設(shè)計(jì)單位應(yīng)該出示合理的理由，否則應(yīng)按一定比例扣除設(shè)計(jì)費(fèi)。如果設(shè)計(jì)單位通過(guò)采用新技術(shù)、新工藝進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，使設(shè)計(jì)概算顯著低于可研的投資估算，則業(yè)主應(yīng)按比例增加設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)費(fèi)。

　　b.鼓勵(lì)設(shè)計(jì)單位和施工單位共同投標(biāo)提倡以設(shè)計(jì)單位為主的設(shè)計(jì)施工總承包，設(shè)計(jì)費(fèi)包含在工程總報(bào)價(jià)中。這樣投標(biāo)人在投標(biāo)前就必須作大量的工作，因?yàn)槿绻麍?bào)價(jià)過(guò)高可能就中不了標(biāo)，如果報(bào)價(jià)太低中標(biāo)以后可能要虧本。因此，承包商會(huì)選擇合適的投標(biāo)價(jià)，中標(biāo)后會(huì)精心設(shè)計(jì)、精心施工，努力控制工程造價(jià)，以期獲得盡可能高的利潤(rùn)。

　　4.1.4設(shè)計(jì)招標(biāo)分階段招標(biāo)是將大型公路隧道的勘察設(shè)計(jì)分成初步設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)兩大階段分別進(jìn)行招標(biāo)，而初步設(shè)計(jì)階段又分為三階段進(jìn)行招標(biāo)。

　　a.大型公路隧道初步設(shè)計(jì)階段工程特性初步設(shè)計(jì)是在批復(fù)的工程可行性報(bào)告基礎(chǔ)上，確定隧道的具體走向、隧道長(zhǎng)度、提出推薦方案。該階段的工程估價(jià)為項(xiàng)目的控制限價(jià)，其招標(biāo)工作對(duì)于將來(lái)的實(shí)際成本將起到?jīng)Q定性的影響，招標(biāo)的效益也最大。對(duì)于這一階段設(shè)計(jì)的招標(biāo)，業(yè)主應(yīng)先制定出招標(biāo)的目的：確定路線布置，隧道位置，隧道結(jié)構(gòu)型式，通風(fēng)，監(jiān)控設(shè)施和工程最高投資。再根據(jù)目的確定招標(biāo)方式和評(píng)標(biāo)方式。

　　b.初步設(shè)計(jì)招標(biāo)方式由于初步設(shè)計(jì)階段不確定因素較多，如果要求用初步設(shè)計(jì)一次到位，投標(biāo)人均按初步設(shè)計(jì)深度設(shè)計(jì)，最后采納的只有一個(gè)方案，會(huì)造成較大的人力、財(cái)力浪費(fèi)。應(yīng)按招標(biāo)目的將初步設(shè)計(jì)階段分為三階段進(jìn)行。

　　第一階段：主要確定隧道的線位和長(zhǎng)度。這一階段采用邀請(qǐng)招標(biāo)或委托某一設(shè)計(jì)咨詢機(jī)構(gòu)，業(yè)主參與具體的工作，最后通過(guò)比選來(lái)確定隧道的走向和長(zhǎng)度。除隧道方案外，其他方面不作具體的設(shè)計(jì)、鉆探，這一階段的人力、物力投入較少。

　　第二階段：主要進(jìn)行隧道的地質(zhì)勘察。地質(zhì)勘察工作相對(duì)較簡(jiǎn)單，可采用公開(kāi)招標(biāo)方式，和施工招標(biāo)類似，既可采用低價(jià)法，也可采用復(fù)合標(biāo)底法等。

　　第三階段：確定隧道的結(jié)構(gòu)型式、支護(hù)參數(shù)、照明、通風(fēng)、監(jiān)控設(shè)施等，采用公開(kāi)招標(biāo)方式招標(biāo)。

　　4.1.5勘察設(shè)計(jì)監(jiān)理大型公路隧道勘察設(shè)計(jì)監(jiān)理單位必須具有甲級(jí)資質(zhì)，勘察設(shè)計(jì)監(jiān)理機(jī)構(gòu)由總監(jiān)和各專業(yè)監(jiān)理工程師組成。其中測(cè)量監(jiān)理工程師和地質(zhì)監(jiān)理工程師主要負(fù)責(zé)隧道的測(cè)量和地質(zhì)勘察工作的監(jiān)理。結(jié)構(gòu)監(jiān)理工程師、機(jī)電監(jiān)理工程師主要負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)工作的監(jiān)理。造價(jià)監(jiān)理工程師負(fù)責(zé)工程的概、預(yù)算編制工作的監(jiān)理。

　　4.2技術(shù)問(wèn)題

　　4.2.1設(shè)計(jì)問(wèn)題目前，大型隧道的施工多采用新奧法。保護(hù)圍巖、發(fā)揮圍巖的自承能力是新奧法的基本理念，錨噴支護(hù)復(fù)合式襯砌是新奧法的結(jié)構(gòu)形式；監(jiān)控量測(cè)是新奧法的重點(diǎn)，動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)是新奧法的核心，為了真正按照新奧法的思想設(shè)計(jì)和施工，必須結(jié)合隧道的實(shí)際情況，針對(duì)隧道的圍巖類別，給出合理的隧道支護(hù)參數(shù)和施工方法，并認(rèn)真做好施工過(guò)程中的監(jiān)控量測(cè)，根據(jù)監(jiān)控量測(cè)的結(jié)果做好動(dòng)態(tài)反饋設(shè)計(jì)。

　　4.2.2通風(fēng)問(wèn)題大型公路隧道通風(fēng)方案的選擇，可以分三個(gè)層次展開(kāi)。首先是確定通風(fēng)方式，是采用橫向、半橫向，還是縱向、混合式；其次是在所確定的一種或者兩種通風(fēng)方式中，再進(jìn)行多方案的比選，選取較好的2-3種；最后對(duì)所初選的通風(fēng)方案進(jìn)行比較分析，給出推薦方案和比較方案，提供專家評(píng)審。然而，不管在哪一個(gè)階段，都必須從功能、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)三方面考慮，逐步探入，認(rèn)真研究，科學(xué)論證。

　　公路隧道通風(fēng)方案的設(shè)計(jì)，除了要滿足交通運(yùn)營(yíng)通風(fēng)外，還必須詳細(xì)研究火災(zāi)發(fā)生時(shí)的通風(fēng)需求，即把正常運(yùn)營(yíng)通風(fēng)和火災(zāi)時(shí)的通風(fēng)看作是整個(gè)通風(fēng)系統(tǒng)的兩種重要工況。由于隧道火災(zāi)的隨機(jī)性，通常很難提前預(yù)防。加之隧道環(huán)境封閉，滅火救災(zāi)困難，一旦發(fā)生火災(zāi)，損失巨大�？梢钥隙ǖ卣f(shuō)，防火救災(zāi)是目前公路隧道通風(fēng)的難點(diǎn)，而且是今后很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)需要研究的課題。

　　4.3施工問(wèn)題

　　4.3.1地質(zhì)超前預(yù)報(bào)業(yè)主應(yīng)該拿出工程概算的4.—6.作為地質(zhì)超前預(yù)報(bào)費(fèi)用，由專業(yè)隊(duì)伍進(jìn)行地質(zhì)超前預(yù)報(bào)。

　　4.3.2監(jiān)控量測(cè)施工單位必須認(rèn)真做好監(jiān)控量測(cè)，并把監(jiān)控量測(cè)的數(shù)據(jù)立即反饋給設(shè)計(jì)單位，及時(shí)調(diào)整支護(hù)參數(shù)和施工方案。

　　4.3.3質(zhì)量控制交通部主管部門(mén)，或者通過(guò)業(yè)主、監(jiān)理、施工單位協(xié)商，必須制定一套貫穿隧道施工全過(guò)程所有工序的質(zhì)量檢測(cè)表格，給出詳細(xì)的檢測(cè)內(nèi)容、檢測(cè)方法和質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)。

　　4.3.4圍巖變更變更機(jī)構(gòu)由應(yīng)業(yè)主、監(jiān)理、設(shè)計(jì)代表、地質(zhì)超前預(yù)報(bào)代表組成，施工單位列席，按照制定的圍巖變更程序，給出具體的圍巖變更長(zhǎng)度、批復(fù)時(shí)間。

　　4.4運(yùn)營(yíng)問(wèn)題

　　4.4.1制定大型公路隧道運(yùn)營(yíng)管理手冊(cè)對(duì)于隧道運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的車速、密度、交通量、超高運(yùn)輸、超長(zhǎng)運(yùn)輸、危險(xiǎn)品運(yùn)輸、禮賓車隊(duì)、軍事車隊(duì)等，各個(gè)隧道管理部門(mén)要制定專門(mén)的運(yùn)營(yíng)手冊(cè)，交通部應(yīng)該制定公路隧道運(yùn)營(yíng)管理行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

　　4.4.2安全等級(jí)隨著運(yùn)營(yíng)隧道的逐年增多和隧道長(zhǎng)度的越來(lái)越長(zhǎng)，公路隧道的安全等級(jí)問(wèn)題日顯突出。由于已有的規(guī)范中關(guān)于公路隧道的安全問(wèn)題涉及不多，特別是專門(mén)對(duì)公路隧道安全等級(jí)問(wèn)題的研究系統(tǒng)深入不夠，使得設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)中，要么是安全設(shè)防過(guò)高，造成不必要的浪費(fèi)，要么是雖然有設(shè)防，但標(biāo)準(zhǔn)又不夠，更有甚者是根本不設(shè)防，留下事故隱患。國(guó)內(nèi)外情況表明，在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，由于各種安全原因所引起的公路隧道交通事故屢見(jiàn)不鮮。如由于施工質(zhì)量不好，隧道內(nèi)支護(hù)塌落，造成交通阻斷；隧道漏引起路面濕滑或結(jié)冰，造成洞內(nèi)撞車；隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，造成人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失等。而對(duì)這些安全問(wèn)題的預(yù)防；雖然可通過(guò)設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)各個(gè)環(huán)節(jié)來(lái)實(shí)現(xiàn)，但是關(guān)于安全等級(jí)的研究必須事先進(jìn)行。因此，盡快深入開(kāi)展公路隧道安全等級(jí)的研究，不僅對(duì)正在運(yùn)營(yíng)的隧道很有幫助，而且對(duì)即將建設(shè)的公路隧道更有重大的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)意義。

　　4.3.3防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案長(zhǎng)大公路隧道的火災(zāi)不可能完全避免，只能是推遲或者減少。1999年3月25日，連接法國(guó)和意大利之間的勃朗峰隧道發(fā)生火災(zāi)，死亡39人，燒傷數(shù)十人，燒毀車輛43輛，火災(zāi)燃燒53小時(shí)；同年5月29日奧地利陶恩隧道發(fā)生火災(zāi)，死亡12人，燒傷49人，損毀車輛34輛；2001年瑞士圣哥達(dá)隧道發(fā)生火災(zāi)，死亡13人，燒毀車輛128輛，直接損失1300萬(wàn)瑞士法郎。我國(guó)的一些長(zhǎng)隧道或者隧道群也屢有火災(zāi)事故發(fā)生。這些災(zāi)害，對(duì)人民的生命財(cái)產(chǎn)帶來(lái)了較大的經(jīng)濟(jì)損失，也對(duì)隧道管理部門(mén)的運(yùn)營(yíng)管理帶來(lái)了很大的壓力。

　　國(guó)外關(guān)于公路隧道運(yùn)營(yíng)管理和防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案妁研究起步較早，也經(jīng)歷了許多挫折，可以說(shuō)每—次的重大火災(zāi)，都對(duì)研究有一次大的推動(dòng)。歐洲、美洲、日-本各國(guó)的一些特長(zhǎng)隧道都有自己專門(mén)的運(yùn)營(yíng)管理手冊(cè)和防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案。特別是勃朗峰隧道、陶恩隧道和圣哥達(dá)隧道發(fā)生火災(zāi)后，改建了原來(lái)的隧道通風(fēng)與防災(zāi)救災(zāi)系統(tǒng)，并制定了比較完善的救災(zāi)預(yù)案。我國(guó)臺(tái)灣的八卦山隧道、坪林隧道、香港的海峽隧道也都有自己的防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案。

　　因此，對(duì)于長(zhǎng)大公路隧道，必須認(rèn)真開(kāi)展防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案研究。研究必須從公路隧道的運(yùn)營(yíng)情況和通風(fēng)方案的實(shí)際情況出發(fā)，按照預(yù)防為主，防救結(jié)合的指導(dǎo)思想，研制‘套適合于各公路隧道的防災(zāi)救災(zāi)緊急預(yù)案。救災(zāi)的基本理念應(yīng)該是以救人為主，研究的方法可采用理論分析、歸納綜合；數(shù)值模擬、物理試驗(yàn)、現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試的方法。

　　5、小結(jié)

　　長(zhǎng)大公路隧道建設(shè)越來(lái)越多，而其建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中的問(wèn)題也較多。希望通過(guò)本文能夠引起建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位、監(jiān)理單位、質(zhì)監(jiān)單位和施工單位的重視。文章所涉及的問(wèn)題較多，且僅給出了基本對(duì)策的原則，詳細(xì)的可操作方法還需要做大量深入的研究工作。