加強過渡段結構施工各個環(huán)節(jié)的控制，從客觀上制定一套科學的管理程序，保證每道工序的工程質量和工作質量，就能防止或減少路橋過渡段的不均勻沉降，從而減輕甚至避免公路橋頭跳車現(xiàn)象，提高公路使用性能和使用壽命。

　　1.路橋過渡段軟基路基不均勻沉降的原因分析

　　1.1 橋頭引道軟土地基處治不標準 通過公路調(diào)查結果表明，軟基路段由于地基沉降引起的橋頭跳車現(xiàn)象主要是施工圖設計時，地質鉆探布孔過少，鉆探深度不夠，未能及時發(fā)現(xiàn)軟基存在，或者未能準確探明軟基范圍和深度以及軟土的物理力學性質等等，導致橋頭路堤軟土地基處治遺漏，或采取的處治方法不恰當。此外，采用的軟基處治理論計算方法和選用的計算參數(shù)與軟基實際情況存在一定差距，導致軟基處治設計未能達到預期效果和技術要求。另外，雨水侵蝕造成路堤填土流失和強度降低，也是造成路橋過渡段路堤沉降的主要原因。

　　1.2 橋臺臺背路堤壓實度不標準 公路建設中幾乎所有橋梁、通道和明涵等都要求臺背填土處治。然而，臺背填土壓實度受施工的用料、順序、機械、經(jīng)驗和施工作業(yè)面等工程管理因素的影響，普遍存在臺背填土壓實度未能滿足設計要求的現(xiàn)象，這是路橋過渡段路基路面產(chǎn)生不均勻沉降的基本原因之一。此外，在公路營運過程中，路基路面在車輛荷載以及自然因素的長期作用下，會形成土基塑性變形的積累，導致路橋間的差異沉降，從而影響公路路面的平順程度。

　　1.3 橋頭引道過渡段結構設計不周密 橋頭引道路基工程中，常用的過渡段工程處治措施有粗粒料填筑法、鋼筋混凝土過渡板（即搭板）和加筋土法等。這些處理措施的主要目的是通過提高路基的整體強度，從而降低路橋間的剛度變化以及沉降差異，以減少路橋間的不平順，從而防治或避免橋頭跳車現(xiàn)象。從公路工程建設可知，橋頭引道過渡段常采用搭板結構。然而，設置搭板以后的橋頭跳車現(xiàn)象仍然嚴重，橋頭搭板斷板現(xiàn)象較為普遍。

　　2.路橋過渡段的結構設計

　　2.1 路橋過渡段的變形控制 從路橋過渡段的路基路面工程實踐分析可知，路橋過渡段的變形控制必須解決兩個問題：即嚴格控制過渡段內(nèi)路基的工后沉降量；將路橋交界處的錯落式沉降變成連續(xù)的斜坡式沉降。

　　2.2合理設置緩和過渡段 由于不同的結構型式，從橋臺剛度大的混凝土結構逐步過渡到柔性的填土路基結構和瀝青混凝土路面結構，其強度不一致。因此，軟土地基處治時，各段不同強度之間需設置強度過渡段。同樣地面上的路堤亦需要設置強度過渡段。世界銀行貸款項目要求在剛性橋臺和柔性路堤之間設置50m的強度漸變段，使用不同的級配填料，確保路堤強度過渡。如果設置50m漸變段有困難，建議漸變段長度不得小于30m.如果橋頭引道不存在軟土地基，若路橋過渡段的差異沉降控制標準為5cm，沉降坡差按0.4%控制，則強度漸變段長度應大于13m. 2.3路橋過渡段的地基條件與路基條件 在橋頭引道路堤填筑過程中，采用土工合成材料加筋路堤并不能提高地基承載力，也不能有效阻止地基沉降。只有當?shù)鼗�具有足夠的承載力，在路堤填土自重荷載與車輛荷載的聯(lián)合作用下不致破壞而產(chǎn)生較大的沉降時，土工合成材料的加筋才會產(chǎn)生明顯效果。因此，公路路橋過渡段的地基條件應保證路基的工后沉降≤10cm，沉降差小于5cm，沉降坡差≤0.4%的控制標準，路基條件應滿足規(guī)范要求。

　　2.4 路橋過渡段的結構型式

　　2.4.1橋臺臺背路堤加鋪土工格柵 在路橋過渡段路基施工設計中，必須采用土工格柵技術。當土工格柵與土一起承受車輛荷載和土體自身荷載的同時，土工格柵能使土體的抗剪強度得到充分發(fā)揮，約束土體的側向變形，控制路基填土的側向位移，增強路基的整體穩(wěn)定性，從而增大了路基的變形模量；由于土工格柵與路基填土的摩擦作用，使上部荷載可以在路基中重新分配，降低了橋臺臺背局部范圍土中的垂直應力，使路基土體承載力得到提高，從而減少沉降；由于水平攤鋪的土工格柵具有彈性，在車輛荷載的反復作用下，會減少或不會產(chǎn)生變形的累積。由于在路橋過渡段鋪設土工格柵具有明顯的工程效果，因此在路橋過渡段高填方路堤可采用橋臺臺背回填加鋪土工格柵的結構型式。土工格柵的設置間距和長度應滿足規(guī)范要求，通過計算確定。