摘要：通過對近年來國內(nèi)城市軌道交通環(huán)境影響評價實例的回顧，在對環(huán)境評價結(jié)果與實際效果進行分析和總結(jié)的基礎(chǔ)上，對環(huán)境影響評價中的若干問題進行綜合探討，包括環(huán)境保護目標的選擇、源強類比的準確性、噪聲與振動預(yù)側(cè)方法及采取控制措施的原則等。

　　關(guān)鍵詞：城市軌道交通環(huán)境影響評價噪聲振動

　　城市軌道交通不僅在城市客運交通中發(fā)揮了骨干作用，而且對于引導城市規(guī)劃建設(shè)，促進土地開發(fā)利用，帶動房地產(chǎn)經(jīng)濟發(fā)展，其優(yōu)勢顯著。然而，軌道交通對環(huán)境的負面影響，尤其是軌道交通在施工期和運營期所產(chǎn)生的噪聲和振動影響，引起了越來越廣泛的關(guān)注。對于地面或高架線路，噪聲對環(huán)境影響最為突出；而對于地下線路，其振動影響是首要的環(huán)境問題。因此，在城市軌道交通環(huán)境影響評價中，聲環(huán)境影響評價和振動環(huán)境影響評價通常作為評價重點被列為專題，它是環(huán)境影響報告書的重要組成部分。在針對聲環(huán)境影響和振動環(huán)境影響評價的過程中，開展聲環(huán)境影響和振動環(huán)境影響專題評價時，以下幾個方面的問題特別需要注意。

　　1、環(huán)境保護目標的充分性

　　對于評價范圍內(nèi)的環(huán)境保護目標應(yīng)進行充分的調(diào)查，應(yīng)從敏感保護目標的類型、功能、時間、區(qū)域、分布及特點等方面，做到內(nèi)容全面、調(diào)查充分。

　　1）類型

　　教學單位、醫(yī)療單位、重要科研單位、幼兒園、療養(yǎng)院、養(yǎng)老院、居民住宅，以及世界文化遺產(chǎn)、各級文物保護單位、保護性建筑均視為環(huán)境保護目標。

　　2）功能

　　同一環(huán)境保護目標包含多個環(huán)境敏感點。環(huán)境敏感點是指軌道兩側(cè)評價范圍內(nèi)的學校教室、學生宿舍、醫(yī)院病房、療養(yǎng)院和敬老院住房以及居民住宅等。

　　3）時間

　　環(huán)境保護目標不僅包括既有的建筑，而且拆遷后暴露出來的，需要重新規(guī)劃且尚未實現(xiàn)規(guī)劃的未來的環(huán)境保護目標，均應(yīng)列為環(huán)境保護目標。

　　4）區(qū)域

　　環(huán)境保護目標不僅包括建成區(qū)的既有建筑，而且對于未建成區(qū)，應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃，對已經(jīng)獲得規(guī)劃部門審批，在建、籌建以及待建的建筑，均應(yīng)作為保護目標，列入環(huán)境影響評價的范疇。一般情況下，當軌道交通開通運營后，發(fā)生環(huán)境投訴的往往是在軌道交通開通前建成，而在環(huán)境影響評價過程中又未被列入評價范疇的保護目標。

　　5）分布

　　聲環(huán)境影響和振動環(huán)境影響的評價范圍根據(jù)評價等級而確定。評價范圍內(nèi)的聲環(huán)境保護目標分為受列車噪聲影響和風亭、冷卻塔噪聲影響兩類。受列車噪聲影響的保護目標一般分布在高架線和地面線尤其是區(qū)間線路兩側(cè)，或出入段線兩側(cè)及車輛段或停車場周圍；而受風亭、冷卻塔噪聲影響的保護目標一般分布在地下線路車站周圍。評價范圍內(nèi)的振動環(huán)境保護目標基本分布在地下線路或高架線路，尤其是區(qū)間線路兩側(cè)。換句話說，高架線、地面線區(qū)間兩側(cè)的環(huán)境保護目標受列車運行噪聲和振動的影響，以列車噪聲影響為主；地下線區(qū)間兩側(cè)的環(huán)境保護目標受列車運行振動的影響，地下車站周圍的環(huán)境保護目標受風亭、冷卻塔的噪聲影響。因此，對于高架線路和地面線路，其線路兩側(cè)的環(huán)境保護目標在評價中可同時作為聲環(huán)境保護目標和振動環(huán)境保護目標；而對于地下線路，聲環(huán)境保護目標和振動環(huán)境保護目標分別為不同的保護目標。

　　6）特點

　　被列入評價范疇的環(huán)境保護目標應(yīng)按環(huán)境要素給出以下信息：保護目標的名稱、線路形式、站間區(qū)段、里程位置、與聲（振）源的平面及空間的相對位置關(guān)系（方向、距離、埋深、高差）、建筑物類型、功能、樓層、數(shù)量、建設(shè)年代、受影響的人數(shù)、所屬環(huán)境功能區(qū)域、執(zhí)行標準以及污染源類型（噪聲源、振動源），等等。

　　2、源強類比的準確性

　　2.1噪聲與振動源強

　　軌道交通噪聲和振動影響預(yù)測是聲環(huán)境影響評價專題以及振動環(huán)境影響評價專題的重要內(nèi)容，而軌道交通噪聲和振動源強的確定是軌道交通噪聲和振動影響預(yù)測的關(guān)鍵。其中需考慮的源強有：列車運行噪聲（車輛設(shè)備噪聲、輪軌噪聲、橋梁結(jié)構(gòu)輻射噪聲）、風亭和冷卻塔噪聲、車輛段作業(yè)噪聲等其他可能對環(huán)境產(chǎn)生影響的噪聲源，以及列車運行振動、隧道結(jié)構(gòu)和橋梁結(jié)構(gòu)的輻射振動等。

　　2.2噪聲與振動源強的確定

　　噪聲與振動源強的確定一般通過兩種途徑，即類比測量法和資料類比法。類比測量法即選擇與新建項目類型和編組相同的車輛（設(shè)備），并在運行工況、線路形式、軌道結(jié)構(gòu)以及環(huán)境條件相似的情況下，對列車（設(shè)備）運行噪聲進行類比測量，并根據(jù)類比條件的差異進行必要的聲學修正；資料類比法也稱數(shù)據(jù)調(diào)查法，即引用車輛（設(shè)備）類型、運行工況、線路形式、軌道結(jié)構(gòu)以及環(huán)境狀況相似條件下的既有噪聲源或振動源的測量數(shù)據(jù)。選擇何種方法確定源強，取決于評價等級的要求。對于一級評價等級的評價專題，必須采用類比測量法；評價等級為二級或二級以下的評價專題，可采用資料類比法。在進行類比實測時，關(guān)鍵的要求是測量對象、測量參數(shù)、測量方法、測量的量以及測量環(huán)境等邊界條件的一致性，即既有車輛（設(shè)備）類型與新建項目車輛（設(shè)備}類型、運行工況、線路形式、軌道結(jié)構(gòu)，以及環(huán)境條件在盡可能相似的情況下，按照有關(guān)測量標準規(guī)定的測量方法，對既有列車（設(shè)備）噪聲進行類比測量。引用已有的測量數(shù)據(jù)同樣要求在測量對象、測量參數(shù)、測量方法、測量的量以及測量環(huán)境等邊界條件相似的情況下，對源強數(shù)據(jù)進行類比引用，并對測量條件進行說明。類比引用應(yīng)說明資料數(shù)據(jù)的來源，應(yīng)為公開發(fā)表并經(jīng)專家鑒定的數(shù)據(jù)。

　　3、預(yù)測參數(shù)的適用性

　　3.1噪聲和振動預(yù)測參數(shù)

　　為減小預(yù)測結(jié)果的誤差，需要根據(jù)既有源強與類比源強邊界條件的差異，對既有源強的類比測量數(shù)據(jù)進行必要的聲學修正，以使類比源強的準確度更高。此外，還要考慮傳播途徑和受聲（振）點的特性，以便對受聲（振）點的噪聲和振動影響進行預(yù)測。受聲（振）點的噪聲和振動影響與聲（振）源、傳播途徑和受聲（振）點的特性有關(guān)。噪聲和振動預(yù)測參數(shù)包括聲（振）源、傳播途徑和受聲（振）點的特性參數(shù)。不同線路形式產(chǎn)生不同的環(huán)境影響，而不同環(huán)境影響又與線路、軌道、橋梁、隧道、輪軌、車輛、設(shè)備、運營組織、開行計劃以及敏感點與聲（振）源的相對位置關(guān)系等各種工程條件有關(guān)。地上線路包括高架線、地面線、出入段線及車輛段或停車場，對環(huán)境保護目標的噪聲影響主要是列車行駛過程中所產(chǎn)生的，并且受到車輛、運營、輪軌、軌道、橋梁、行車組織，以及敏感點與聲源的相對位置關(guān)系等因素的影響；地下線路對地面建筑物的噪聲影響主要是風亭、冷卻塔等設(shè)備設(shè)施所產(chǎn)生的噪聲，并且受到設(shè)備及其運行與安裝方式、安裝位置、設(shè)備數(shù)量、運行時間、敏感點至噪聲源的距離、高度等因素的影響。

　　3.2預(yù)測參數(shù)的適用性選擇

　　由于不同的線路形式引發(fā)不同的噪聲源，因而在聲環(huán)境影響評價中，對于高架線、地面線、出入段線和車輛段的列車噪聲以及地下線的設(shè)備噪聲，應(yīng)根據(jù)不同的預(yù)測內(nèi)容和預(yù)測目的，考慮車輛、設(shè)備、運營、軌道、隧道、橋梁等實際狀況，對與列車噪聲和設(shè)備噪聲相關(guān)的預(yù)測參數(shù)進行適用性判定，同時對于正線線路的列車噪聲和出入段線的列車噪聲還應(yīng)針對不同的軌道條件（道床、軌枕、扣件）、列車速度、列車開行對數(shù)、運營時間等選擇適用的預(yù)測參數(shù)進行噪聲影響預(yù)測，分別說明各種軌道交通噪聲的影響程度、影響范圍和超標情況。

　　在采用數(shù)學模式法預(yù)測環(huán)境影響的過程中，應(yīng)盡量選擇通用、成熟、簡便并能滿足準確度要求的方法。必要時，應(yīng)對預(yù)測模型的計算結(jié)果進行驗證，包括對擬采用的數(shù)學模式進行實測驗證，或采用被實測驗證過的預(yù)測方法進行驗證。

　　4、監(jiān)測點、預(yù)測點與保護目標的一致性

　　4.1監(jiān)測點及預(yù)測點的布設(shè)

　�。�1）噪聲和振動監(jiān)測范圍與預(yù)測范圍一般與評價范圍相對應(yīng)，評價等級決定評價范圍。因此，環(huán)境監(jiān)測與環(huán)境預(yù)測的覆蓋范圍根據(jù)評價等級而確定。按照一級評價等級的要求，現(xiàn)狀監(jiān)測點的布置一般要覆蓋全部評價范圍，且應(yīng)實測；環(huán)境預(yù)測點應(yīng)覆蓋評價范圍內(nèi)的全部敏感目標。

　�。�2）現(xiàn)狀監(jiān)測點的布置應(yīng)關(guān)注既有噪聲源和振動源對敏感保護目標有影響的點位，區(qū)分軌道交通噪聲、振動和既有噪聲、振動的影響程度，以確定軌道交通噪聲和振動對環(huán)境影響的貢獻量。

　　（3）現(xiàn)狀監(jiān)測點的布置還應(yīng)考慮評價范圍內(nèi)需要特別關(guān)注的敏感保護目標。例如：位于隧道上方或距軌道中心線10m以內(nèi)，建筑類型為II類（磚木結(jié)構(gòu)的平房或簡易建筑）的敏感保護目標，應(yīng)在建筑物內(nèi)選擇點位進行振動現(xiàn)狀監(jiān)測。

　　4.2監(jiān)測點與預(yù)測點的關(guān)系

　�。�1）所有環(huán)境現(xiàn)狀監(jiān)測點都應(yīng)作為環(huán)境預(yù)測點。

　�。�2）所有環(huán)境預(yù)測點都應(yīng)與環(huán)境現(xiàn)狀監(jiān)測點相對應(yīng)。

　�。�3）環(huán)境現(xiàn)狀監(jiān)測點、環(huán)境影響預(yù)測點以及環(huán)境保護措施的點位應(yīng)相互一致，并均應(yīng)與保護目標的點位相對應(yīng)。

　�。�4）對各環(huán)境預(yù)測點，應(yīng)對不同運營時段，包括運營初期、近期和遠期的噪聲影響分別進行預(yù)測；而振動影響與車輛編組、行車對數(shù)無關(guān)，因此各運營時段的振動預(yù)測結(jié)果均相同。

　　5、評價量的有效性

　　5.1噪聲評價量

　�。�1）軌道交通（列車運行、設(shè)備等）噪聲的預(yù)測評價包括晝間等效聲級、夜間等效聲級和夜間列車運營時段的等效聲級。

　�。�2）軌道交通噪聲與環(huán)境背景噪聲疊加后的晝間等效聲級、夜間等效聲級，分別與環(huán)境背景噪聲的晝間等效聲級、夜間等效聲級進行對比，以便進行軌道交通運營后的變化情況分析。

　　（3）從夜間噪聲影響評價及其采取措施考慮，應(yīng)以夜間運營時段等效聲級作為預(yù)測評價量，并且不含環(huán)境背景噪聲的疊加量（尤其對于受既有噪聲源（如公路噪聲、鐵路噪聲等）影響較大的敏感保護目標）。因此，夜間運營時段軌道交通噪聲的實際貢獻量是軌道交通采取措施的判定依據(jù)。

　�、僖归g噪聲影響評價及其采取措施應(yīng)按運營時段考慮，而不應(yīng)按夜間8h考慮。若將夜間運營時段的噪聲級平均到夜間8h，以該值作為采取措施的依據(jù)，并以此確定降噪目標值，對于非運營時段降噪措施無意義，而對于運營時段，降噪效果不到位。

　　②對于夜間運營時段等效聲級不應(yīng)包含環(huán)境背景噪聲的疊加量，由于環(huán)評階段、運營階段以及驗收階段環(huán)境背景值必然隨時間發(fā)生變化。

　　③對于環(huán)境本底值已超標的情況，軌道交通聲屏障降噪措施對于本底噪聲基本無效果，而且高架（地面）軌道噪聲和地面道路噪聲的空間高度和水平位置不同。因此在進行軌道交通噪聲影響評價時，應(yīng)與環(huán)境背景噪聲的影響區(qū)分考慮。

　　5.2振動評價量

　�。�1）軌道交通振動預(yù)測評價量包括晝間振級、夜間振級。

　　（2）晝間振級、夜間振級應(yīng)為不包含環(huán)境本底振動的，列車運行引起的鉛垂向軌道交通振動。

　�。�3）列車運行引起的鉛垂向軌道交通振動級的最大值是軌道交通采取措施的判定依據(jù)。

　　6、控制措施的針對性

　　6.1軌道交通噪聲振動采取措施的基本原則

　�。�1）對初期、近期、遠期分別進行預(yù)測，根據(jù)近期預(yù)測結(jié)果采取措施，按遠期預(yù)測結(jié)果預(yù)留。

　　（2）夜間運營時段軌道交通噪聲的實際貢獻量超標與否，是軌道交通工程是否需要采取措施的判定依據(jù)。

　�。�3）軌道交通噪聲振動值超標，環(huán)境本底值不超標，則必須考慮采取措施，其降噪量為軌道交通噪聲振動的超標值。

　�。�4）軌道交通噪聲振動值超標，環(huán)境本底值也超標，視二者超標量的差值大小，若軌道交通超標量大于環(huán)境本底超標量5dB以上，或超標量相同，則必須考慮采取措施，其降噪量為軌道交通噪聲振動的超標值；若考慮軌道交通與背景噪聲的疊加作用，降噪量也可在超標值的基礎(chǔ)上再減去3dB，

　　（5）對需要采取的措施，必須進行明確說明。對于聲屏障降噪措施，應(yīng)明確給出保護目標的名稱、與線路的相對位置關(guān)系，聲屏障的地段、里程、位置、長度、高度、形式、形狀、單側(cè)或雙側(cè)以及達標效果、資金投入等。對于軌道減振措施，應(yīng)明確給出保護目標的名稱、與線路的相對位置關(guān)系，減振措施的地段、里程、位置、長度、種類、方式、單線或雙線以及達標效果、投資等。

　�。�6）代表性敏感點（受聲點）處的聲屏障插入損失能滿足要求，則該區(qū)域的聲屏障插入損失亦能滿足要求。代表性敏感點（受聲點）通常是環(huán)境影響最嚴重的點位。

　　6.2軌道交通噪聲振動控制措施的指導原則

　　1）建成區(qū)

　�。�1）根據(jù)軌道交通噪聲和振動的影響，從環(huán)境保護的角度，論證線路選線、站段選址、設(shè)備選型及設(shè)施布置，以及建設(shè)方案的合理性。

　　（2）根據(jù)軌道交通噪聲和振動的實際預(yù)測結(jié)果，包括影響程度、范圍及超標情況，提出噪聲和振動環(huán)境保護措施。從經(jīng)濟技術(shù)角度論證擬采取的噪聲和振動環(huán)境保護措施的可行性。

　�。�3）根據(jù)軌道交通噪聲和振動的實際預(yù)測結(jié)果，分析工程設(shè)計中提出的環(huán)境保護措施的適用性。

　�。�4）區(qū)分工程設(shè)計的環(huán)保措施和環(huán)評增加的環(huán)保措施，并分別進行投資預(yù)算。

　　2）未建成區(qū)

　�。�1）對于軌道交通線路穿越的待規(guī)劃區(qū)域，通過對軌道交通噪聲和振動影響進行預(yù)測（如：噪聲（水平或垂直）等值線），根據(jù)各環(huán)境功能區(qū)的環(huán)境標準，提出建筑物防護距離的要求，為城市建設(shè)規(guī)劃與城市環(huán)境規(guī)劃提供依據(jù)。

　�。�2）根據(jù)軌道交通噪聲和振動影響的預(yù)測結(jié)果，結(jié)合城市區(qū)域規(guī)劃，進一步對建筑物的類型、功能、樓層、朝向等提出要求，以達到環(huán)境保護的目的。

　　（3）對于尚未做規(guī)劃的區(qū)域，對未來的環(huán)境保護目標應(yīng)考慮采取環(huán)保措施，并為可能采取的環(huán)保措施預(yù)留實施的條件。

　　參考文獻

　　[1]《建設(shè)項目環(huán)境影響技術(shù)評估指南》國家環(huán)境保護總局環(huán)境工程評估中心編著中國環(huán)境科學出版社2003.7

　　[2]《環(huán)境影響評價》蔡艷榮主編中國環(huán)境科學出版社2004.1

　　[3]W/T2.1-93環(huán)境影響評價技術(shù)導則，總綱「S].北京：中國環(huán)境科學出版社，1994.